* Fortsetzung. Beginnend in Nr. 7-12 / 2006, 1-2 / 2007

Zum 90. Jahrestag der russischen Marinefliegerei

Be-6PLO

Das Marinekommando erinnerte die Führung der Marinefliegerei ständig an die Notwendigkeit, auf die Ausrüstung von Flugzeugen mit Mitteln zu achten, die die Suche und Zerstörung des Generalpersonals gewährleisten, ohne auf den Beginn des staatlichen Programms für den Bau spezieller U-Boot-Abwehrflugzeuge und Hubschrauber zu warten. Aber auch ohne eine Erinnerung von oben hat das Fehlen von Luftfahrtwaffen gegen U-Boote im Dienst der Marinefliegerei seit langem Besorgnis in der Führung ausgelöst, wie die Rede des Chefs des Stabes der Marinefliegerei, Generalmajor der Luftfahrt A.M. Shuginin bei der Zusammenfassung der Jahresergebnisse im Jahr 1953.

"Im Wesentlichen haben wir keine speziellen Flugzeuge zur Bekämpfung von U-Booten sowie Mittel zu deren Suche und Zerstörung." Die Fairness einer solchen Bewertung hat keine Einwände erhoben, da die Marinefliegerei eine solche Aufgabe im letzten Krieg praktisch nicht gelöst hat. Nach dem Krieg wurde das Hauptaugenmerk auf die Entwicklung von Streikflugzeugen und die Mittel zur Zerstörung von Schiffen gelegt, die Erfahrung und das Wissen deutscher Spezialisten wurden untersucht und praktisch genutzt, und die U-Boot-Abwehr war im Hintergrund. Anscheinend gab es keine Materialien und deutsche Spezialisten für U-Boot-Abwehrwaffen. Ich musste alle Probleme selbst lösen und mir die Auslandserfahrung genau ansehen. Die ersten Studien zu U-Boot-Abwehrwaffen der Luftfahrt wurden seit Anfang der 1950er Jahre von der Zweigstelle des Zentralforschungsinstituts Nr. 30 der Region Moskau und anderen Organisationen durchgeführt. Sie waren eng fokussiert und beschränkten sich auf die Bewertung der physikalischen Felder von U-Booten, die Entwicklung elementarer Mittel zu ihrer Erkennung: das "Baku" -RGS, Magnetometer und teilweise Zerstörungsmittel. Die geschaffenen Mittel zur Suche nach U-Booten waren nicht an einen bestimmten Flugzeugtyp gebunden, und die Methoden zu ihrer Verwendung hatten noch keine ausreichende Rechtfertigung, die von der Praxis getestet wurde. Nach kurzer Zeit musste der Entwicklung der U-Boot-Abwehrkräfte und -mittel mehr Aufmerksamkeit geschenkt, der Kreis der Spezialisten erweitert und erhebliche Mittel ausgegeben werden.

Zunächst musste man sich für das Flugzeug entscheiden, um es mit U-Boot-Abwehrmitteln auszustatten, mit denen U-Boote entwickelt und zerstört werden sollten. Grundsätzlich waren dafür Kolbenflugzeuge geeignet: Tu-4, Tu-2 und Be-6.

Das Tu-4-Flugzeug hatte eine große Reichweite und Flugdauer, war jedoch schwierig zu warten und sein Betrieb war ziemlich teuer. Darüber hinaus würde der Vorschlag zur Notwendigkeit eines U-Boot-Abwehrflugzeugs mit ähnlichen Merkmalen in Bezug auf Reichweite und Flugdauer kaum Unterstützung erhalten, insbesondere von hochrangigen Beamten.

Mit dem Beginn der Umschulung für Tu-14- und Il-28-Düsenflugzeuge gab es eine ganze Reihe praktisch neuer Tu-2, die unnötig wurden. Der Tu-2 fiel jedoch auch nicht und die Wahl wurde beim Be-6 gestoppt. Die wichtigsten Überlegungen, die dabei getroffen wurden, wurden auf die folgende einfache Logik reduziert: Die Flugzeuge sind neu, seriell gebaut, haben eine relativ lange Flugdauer (in der Überlastversion), einen ausreichenden Sicherheitsspielraum für die Flugzeugzelle für Flüge in geringen Höhen; Niedrige Geschwindigkeit nach modernen Konzepten, gute Manövrierfähigkeit, die für ein U-Boot-Abwehrflugzeug als notwendig erachtet wurde.

Torpedo 45-36 ABA und Mine AMD-500, aufgehängt unter dem Flügel der Be-6

Entladung aus den Be-6PLO-Kleinbomben PLAB-MK

Ein weiterer wichtiger Umstand wurde zwar berücksichtigt: 1954 begannen Aufklärungsflugzeuge der Il-28R in die Marinefliegerei einzutreten, in naher Zukunft wurde die Tu-16R erwartet. Die Saisonalität des Betriebs der Be-6, die im Winter gezwungen war, im Leerlauf am Ufer zu stehen, verringerte ihren Wert, und es gab genügend Beschwerden darüber. Der Allwetter-Be-6 war leider nicht ganzjährig einsetzbar und drohte mit dem Schicksal, mit allen sich daraus ergebenden Konsequenzen arbeitslos zu sein. Ein eher schwaches Argument für die Be-6 war auch die Tatsache, dass sie zum Testen und Abarbeiten von U-Boot-Abwehrwaffen verwendet wurde und daher ihre Umrüstung angesichts des Vorhandenseins erheblicher freier Mengen im Boot nicht viel Zeit in Anspruch nehmen würde. Gleichzeitig wurde die Komplexität des Betriebs von Flugbooten und die Saisonalität ihres Einsatzes nicht berücksichtigt.

Ein Flugzeug kann jedoch nicht als U-Boot-Abwehr betrachtet werden, wenn nicht mindestens Mittel zur Erkennung von U-Booten vorhanden sind, die in einer untergetauchten Position folgen. Ähnliche Mittel, die auf der Erfassung von akustischen und magnetischen Feldern von U-Booten beruhten, tauchten während des Zweiten Weltkriegs in Flugzeugen der US-amerikanischen und britischen Marine auf.

Akustische Detektionsmittel wurden als bevorzugter angesehen, da die aquatische Umgebung, die die Luftdichte um das 800-fache überschreitet, die "transparenteste" zum Erkennen von Lärm von U-Booten ist. Schallschwingungen breiten sich im Wasser mit geringeren Verlusten als in der Luft und damit über große Entfernungen aus. Der erste CS zur U-Boot-Erkennung in unserem Land, "Baku" genannt, wurde Ende 1952 hergestellt. Er wurde in einem Be-6-Flugzeug installiert und von Juli bis November 1953 am Schwarzen Meer in der Nähe von Poti getestet (das Flugzeug basierte auf dem Paleostomi-See). Sie zeigten, dass das Diesel-U-Boot des Projekts 613, das in einer Tiefe von 50 m in einem Sechs-Knoten-Kurs (11,2 km / h) folgte, von passiven ungerichteten Bojen vom Typ RSB-N ("Iva") in Entfernungen von bis zu 2000 m erfasst wurde. Der Oberbefehlshaber der Marine unterzeichnete ein Gesetz mit einer Schlussfolgerung über die Funktionsfähigkeit der Ausrüstung. Tests in der Barentssee zeigten höhere Nachweisbereiche, was durch die besseren hydrologischen Bedingungen der arktischen Meere erklärt wurde.

Das radio-hydroakustische System wurde 1955 von der Marinefliegerei übernommen. Niemand hätte annehmen können, dass das unbedeutend veränderte primitive System fast dreißig Jahre in Betrieb sein würde.

Das RGS "Baku" umfasst: einen Funkfrequenzsatz von 18 RSL-N-Bojen und einen integrierten automatischen Funkempfänger SPA-RU-55 mit Funkkompass. Die Bojen bestanden aus einem Körper, der eine elektronische Einheit, Stromversorgungen, einen Mechanismus zum Einstellen der Flutzeit usw. enthielt. Das Fallschirmsystem war an dem Körper angebracht. Ein elektroakustischer Wandler vom magnetostriktiven Typ wurde als Hydrophon verwendet, das über ein bis zu 18 m langes Kabel ins Wasser getaucht wurde. Die Flugzeugbesatzung konnte mit SPARU-55 Signale von RSL-Informationssendern in Entfernungen von bis zu 60 bis 70 km empfangen und abhören und Flugzeuge an ihren Antrieb ausgeben. Durch Identifizieren der von der RSL akzeptierten Geräusche mit den zuvor gespeicherten Geräuschen konnte die Besatzung ihre Zugehörigkeit beurteilen. Die Kosten für die RSL-N-Boje der Serie betrugen 400 Rubel. 1961 kamen die RSL-NM Chinara-Bojen im Wert von 800 Rubel mit etwa den gleichen Fähigkeiten wie die Iva an, jedoch mit besserem Gewicht und besseren Abmessungen. Sie hatten ein piezokeramisches Hydrophon, das an einem Kabel bis zu 100 m Länge vergraben war. Die Bojen waren mit einem Autostart-System ausgestattet, das den Informationssender nur dann einschaltete, wenn ein bestimmter Schalldruck auf dem Hydrophon erreicht wurde. Die Leistung der Bojen wurde in einem Seezustand bis zu 3 Punkten sichergestellt.

Im zweiten Quartal 1949 erhielt 0KB-470, das zur 4. Abteilung des Staatsausschusses des Ministerrates für Flugzeugbau der UdSSR gehörte, den Auftrag über fünf Prototypen eines Flugzeugmagnetometers, das unter dem Namen MOP-51 - einem U-Boot-Detektionsmagnetometer - "Chita" - entwickelt wurde. Bis 1953 war der Auftrag abgeschlossen, die Magnetometer wurden zuerst am RVU-6A-Flugzeug und dann am Be-6 getestet.

Gemäß der Anordnung des Ministerrates der UdSSR vom 26. November 1956 wurde der MAP angewiesen, 1957 50 Sätze APM-56 herzustellen. Das Magnetometer lieferte die Registrierung des Anstiegs des Erdmagnetfeldes (Anomalie), der durch das Vorhandensein einer ferromagnetischen Masse verursacht wurde. Nach der Umwandlung wurde das empfangene Signal einem Zifferblatt-Milliamperemeter und einem Streifenschreiber zugeführt. Die Erfassungsreichweite der ersten U-Boote der Nachkriegszeit (Verdrängung 800-1000 Tonnen) überschritt 200-220 m nicht.

Wenn daher ein mit einem Magnetometer ausgestattetes Flugzeug in einer Höhe von 50 m flog und sich das Suchobjekt in derselben Tiefe befand, betrug die Bandbreite, innerhalb derer das Signal basierend auf geometrischen Konstruktionen aufgezeichnet werden konnte, 300 m und praktisch weniger.

Im Jahr 1955 wurden die U-Boot-Suchmittel der ersten Generation getestet, und es blieb noch ihre Produktion zu bestellen.

Im Jahr zuvor wurde die kleinkalibrige U-Boot-Luftbombe PLAB-MK in Dienst gestellt. Sie hatte ein Gewicht von 7,54 kg, die Menge an Sprengstoff - 0,74 kg und wurde gesprengt, als es den Rumpf des U-Bootes traf. Bomben wurden von Kistenhaltern in Serie verwendet.

Radiohydroakustische Bojen RSL-N "Iva" und RSL-NM "Chinara"

Antenne der PSBN-M-Radarstation in ausgefahrener Position

U-Boot-Markierung, jedoch in einer Tiefe von 100 m mit einem Be-6-Magnetometer

1964 wurden die U-Boot-Abwehrbomben PLAB-250-120 und PLAB-50 eingeführt. Die erste war mit einer berührungslosen hydroakustischen Sicherung ausgestattet, die zweite mit einer berührungslosen magnetoelektrischen Sicherung und Kontaktsicherungen.

Anschließend zeigte sich, dass die Umwandlung der Be-6 in U-Boot-Abwehrraketen aufgrund der Verzögerung bei der Ankunft der Ausrüstung nicht so schnell erfolgte. Wir sind auch auf erhebliche Schwierigkeiten gestoßen, die zunächst nicht beachtet wurden, und vielleicht haben sie etwas falsch verstanden.

Das Hauptproblem bestand darin, dass die Be-6 keinen Frachtraum hatte und 16 externe Positionen unter den Konsolen und dem Mittelteil für die Aufhängung der RSL verwendet wurden, wodurch die Suchfähigkeiten des Flugzeugs zunichte gemacht wurden. Anschließend schlugen Vertreter der Luftfahrt der Nordflotte ohne weiteres vor, 27 Iva-Bojen in das Boot zu laden und manuell zu entleeren. Durch das Platzieren von Bojen im Boot konnten zwei Kassetten mit PLAB-MK-Bomben unter dem Mittelteil aufgehängt werden. Diese Option wurde formal als Suche und Schock bezeichnet, jedoch nur für Berichte.

Bei der Installation des APM-56-Magnetometers traten Probleme auf. Um eine Störung des Betriebs der magnetisch empfindlichen Einheit (MHB) zu vermeiden, musste ein Ort in der Ebene ausgewählt werden, an dem die Störung minimal sein würde. Der Versuch, den MChB auf der Konsole zu installieren, schlug fehl. Am Ende kamen sie zu dem Schluss, dass der hintere Turm der Il-KB zerlegt und der MChB auf der Stange unter der nichtmagnetischen Verkleidung installiert werden musste.

Der Umbau von Be-6-Flugzeugen zu U-Boot-Abwehrflugzeugen in der Ostsee und im Schwarzen Meer begann 1954, die RGS "Baku" wurde 1955 in den Flugzeugen der Nordflotte und 1956-1957 in den Flugzeugen der Pazifikflotte installiert.

Bis 1959 wurde es von den 95 in der Marine verfügbaren Be-6-Flugzeugen in 40 U-Boot-Abwehrflugzeuge umgewandelt (PLO-Flugzeuge in der damaligen Terminologie).

Die Suche nach den akzeptabelsten Wegen zur Schaffung einer U-Boot-Abwehr stimmte nicht immer mit Logik und gesundem Menschenverstand überein. Dies wurde durch die Vorschläge der Be-6-Flugzeuglobbyisten belegt, ihre Anzahl zu erhöhen und die Produktion wieder aufzunehmen, die 1957 nach der Auslieferung von 100 Flugzeugen an die Marine eingestellt wurde.

Eine solche Position in der Praxis würde eine Rückkehr zu veralteten Technologien bedeuten und nicht zur Entwicklung einer neuen Art der Luftfahrt auf moderner Ebene beitragen. Darüber hinaus, und es war bekannt, verkürzten häufiger Kontakt mit Meerwasser und der Einfluss von Mikroorganismen den Lebenszyklus von Wasserflugzeugen erheblich. Das recht gut funktionierende Be-6-Flugzeug konnte sich diesem Schicksal nicht entziehen. Aufgrund der Korrosion der Flugzeugbauteile musste das Fluggewicht des Flugzeugs 1957 um 2.000 kg reduziert werden, zwei Jahre später folgte eine Indikation, um es um weitere 2.000 kg zu reduzieren. In den frühen 1960er Jahren wurde nach zwei Be-6-Katastrophen in geringer Höhe unter ungefähr gleichen Bedingungen auf der Grundlage von 318 omplap in Donuzlav beschlossen, einige zweifelhafte Merkmale der Stabilität und Kontrollierbarkeit zusätzlich zu überprüfen. Nach einer externen Untersuchung des Flugzeugs, dessen Rahmen und Rippen wie die Rippen erschöpfter Kühe hervorstanden, deren Milchmädchen eine Woche lang in einem Binge waren, trauten sie sich jedoch nicht, Tests durchzuführen. Der Zustand des Flugzeugs wurde durch lange Schichten auf dem Wasser beeinflusst, ohne an Land zu steigen, während derer sie von Wellen gnadenlos geschlagen wurden. Trotzdem waren Be-6-Flugzeuge mehr als ein Vierteljahrhundert im Dienst der Marinefliegerei.

Trotz der geringen Fähigkeiten und der unvollständigen Ausrüstung eröffnete das Be-6-Flugzeug die Ära der U-Boot-Abwehr und legte den Grundstein für die Taktik seines Einsatzes. Und das große Verdienst dabei gehört Colonels R.V. Kalmykov, L.V. Tereshchenko, Oberstleutnant Heine Yu.M., Ishmetyev, Kapitän Vorobyov, Ausbilder des Oberst der Marineakademie N.M. Lavrentiev und viele andere.

Während des Umbaus der Be-6 wurde die U-Boot-Abwehrzone in Fern- und Nahbereich unterteilt. Die Fernzone hatte keine dauerhafte Außengrenze, und bis Mitte der fünfziger Jahre war es üblich, sie auf eine Grenze von 600 bis 800 km vom Seeverkehr zu beschränken. Sie entschieden sich für die Fernzone, konnten sich jedoch nicht auf eine gemeinsame Meinung über die Tiefe der Nahzone einigen, was jedoch nicht viel ausmachte. Es gab viele Vorschläge und Rechtfertigungen, und schulische Streitigkeiten hörten nicht lange auf. Und bei einem der Treffen hat der Oberbefehlshaber der Marine, Admiral S.G. Um die "Eierköpfe" aus der Sackgasse zu bringen, entschied Gorshkov, dass sich die äußere Grenze der nahen ASW-Zone in einer Entfernung von der Küste bis zu 185 km befinden würde. So erschien die hochwissenschaftliche Begründung "von der Laterne", und aus irgendeinem Grund passte sie für alle. Auf jeden Fall gab es bei dem Treffen keine Gegner. Ausreichend wirksame stationäre hydroakustische Mittel zur Erkennung von Unterwasserzielen in der Marine zu diesem Zeitpunkt, wie sie später tatsächlich nicht erschienen, und sie kamen zu dem Schluss, dass es notwendig war, die Nahzone mit Hilfe der manövrierfähigen Kräfte der Flotte zu kontrollieren.

Hubschrauber galten als vielversprechende Flugzeuge zur Lösung von U-Boot-Abwehrmissionen in Küstengebieten, und hier ging unsere Marine "ihren eigenen Weg".

Aus der Geschichte der Luftfahrt ist bekannt, dass der erste Hubschrauber erst 1907 startete. Es hatte keine Kontrollen und die Mechaniker hielten es fest, um einen Zusammenbruch zu vermeiden. Trotzdem ist der Hubschrauber eineinhalb Meter vom Boden abgehoben! 35 Jahre später informierte die Juni-Ausgabe der Zeitung Washington Post ihre Leser über den Demonstrationsflug des Hubschraubers, dessen Name aus zwei Wörtern stammt - der griechischen Helix - Propeller und Pteron - Wing. Dies vermittelt sehr genau das Flugprinzip dieses Flugzeugtyps, und daher ist es bei der Übersetzung ins Russische angemessener, den Namen "Drehflügler" zu verwenden, und nicht ohne Bedeutung und Logik "Hubschrauber". Darüber hinaus wird die Urheberschaft des Nachnamens von verschiedenen Personen bestritten. In einer der Fernsehsendungen behauptete der berühmte Science-Fiction-Autor Kazantsev, er habe einen ähnlichen Namen vorgeschlagen. Einige betrachten NI Kamov als den Autor.

Mi-4PLO mit "Kurs" Radar

Die Entwicklung der Hubschrauber in unserem Land ähnelte am wenigsten einem Siegeszug. Am erfolgreichsten war letztendlich der von M.L. Meile. Die ersten Muster wurden in einer Transport- und Kampfversion geliefert und bereits in Such- und Rettungseinheiten in Marineflugeinheiten umgewandelt.

Die Entwicklung des Hubschraubers Mi-4 begann 1951 und wurde im folgenden Jahr in Dienst gestellt.

Aerodynamisch handelt es sich um einen Einrotorhubschrauber mit einem Heckrotor am Heckausleger. Der Hauptrotor des Hubschraubers ist vierblättrig, auf den ersten Maschinen gemischter Bauart (Stahlrohrholm und Holzrahmen mit Sperrholzummantelung) mit einer Schaufelressource von nur 150 Stunden und erst nach einem Komplex konstruktiver und technologischer Maßnahmen (und einer Reihe von Katastrophen!). Die Ressource wurde erhöht vier Rose. Hubschrauber der neuesten Serie waren mit Propellern mit Metallblättern ausgestattet, die mit Vorrichtungen zur Überwachung des Zustands der Seitenteile vor dem Flug ausgestattet waren. Heckrotor dreiblättrige Holzkonstruktion, drückend.

Das Kraftwerk des Hubschraubers umfasste einen ALU-82V-Kolbenmotor (zweireihiger 18-Zylinder-Stern) mit einer Kapazität von 1870 l / s. mit forcierter Luftkühlung. Der Motor befand sich schräg relativ zur Nase des Hubschraubers, darüber befand sich das Cockpit. Um die Motordrehzahl zu reduzieren und das Drehmoment auf die Propeller zu übertragen, wurde ein Hauptgetriebe mit Kegelrädern, Planetenrädern und einem Freilauf verwendet.

Die Hubschrauberkontrolle war doppelt so hoch. Es wurde unter Verwendung einer Taumelscheibe, eines Heckrotors und eines kombinierten Stufengassystems hergestellt. Da die Bewegung der Steuerungen einen Kraftaufwand von mehreren hundert Kilogramm erforderte, umfasst das System irreversible und reversible hydraulische Booster sowie Federbelastungsmechanismen.

Die Kunstflugnavigationsausrüstung des Hubschraubers ermöglichte es, Tag und Nacht unter einfachen und schwierigen meteorologischen Bedingungen zu fliegen. Die Propellerblätter und die Cockpitverglasung hatten ein Alkohol-Vereisungsschutzsystem.

Mit der Ankunft der ersten Mi-4-Hubschrauber in der SF-Luftfahrt am 12. Dezember 1954 begann die Bildung des 2053. separaten Hubschraubergeschwaders auf dem Flugplatz des Dorfes Shongui in der Region Murmansk. Bis Ende des Jahres hatte es neun Hubschrauber.

Das Flugzeug der Schwarzmeerflotte erhielt im August 1954 die ersten beiden Mi-4-Hubschrauber, und zwei Monate später nahmen die Kapitäne Voronin und Baglaev an den Flottenübungen teil.

Im Juni 1955 wurde auf dem Flugplatz Kos das 509. separate Hubschraubergeschwader der BF Aviation gebildet, in dem die ersten Maschinen eintrafen.

Die Luftfahrt der Pazifikflotte erhielt 1954 Mi-4-Hubschrauber. Sie wurden Teil des 505 separaten Hubschraubergeschwaders auf dem Flugplatz Sedanka in der Nähe von Wladiwostok. Der erfahrenste und angesehenste Pilot Major G.P. Khaidukov wurde zum Geschwaderkommandeur ernannt. Im selben Jahr stürzte der von ihm gesteuerte Hubschrauber unter unklaren Umständen ab. Dem gingen die folgenden Ereignisse voraus. Geologen wandten sich an das Luftfahrthauptquartier der Pazifikflotte, um dringend Hilfe zu erhalten, das dringend ein schwerkrankes Expeditionsmitglied aus einem 160 km entfernten Taiga-Dorf Kartun (Primorsky-Territorium) tief in die Taiga bringen musste. Aufgrund starker Schneeverwehungen drohte die Evakuierung von Traktoren zu schleppen, und der Patient hätte nicht überlebt. Die Anfrage wurde bewilligt und der Hubschrauber erreichte den ausgewiesenen Bereich. Es gab keinen Landeplatz und sie beschlossen, den Patienten in den Schwebemodus zu versetzen, was zu einem Hubschrauberunfall führte. Aufgrund der Unmöglichkeit der Evakuierung wurde der Hubschrauber sofort zerstört. Der Patient überlebte nicht.

Im Juni 1959 wurde auf dem Flugplatz Ochakov das 555. Hubschrauberregiment gebildet, die ersten fünf Mi-4-Hubschrauber kamen im selben Jahr an.

Auf Basis des Mi-4-Hubschraubers wurde beschlossen, eine Anti-Landing-Variante zu entwickeln. Angesichts der Anzahl der Verbesserungen war dies keine leichte Aufgabe. Die U-Boot-Abwehrausrüstung des Hubschraubers umfasste: RGS "Baku", Magnetometer APM-56, Radar SPRS-1, Ausrüstung und Systeme zur Aufhängung und Verwendung von Bomben und Bojen, optisches Bombervisier OPB-1R.

Das SPRS-1-Radar bot einen Überblick über die vordere Hemisphäre. Das Bild des Geländes auf dem Bildschirm dieses Radars schien so mysteriös, dass es außerordentlicher Vorstellungskraft bedurfte, um es zu identifizieren und mit bekannten Sehenswürdigkeiten zu vergleichen. Navigatoren verwendeten es jedoch selten, da das Radar durch einen beneidenswerten Fehler gekennzeichnet war und meistens im Flug nicht funktionierte.

Der Hubschrauber RGS "Baku" ähnelt mit Ausnahme einiger Details dem auf der Be-6 installierten. Die Arbeit der Besatzung und der Einsatz von Suchgeräten am Hubschrauber wurden durch die Vibration von Strukturelementen im Flug, ein erhebliches Geräuschpegel in den Cockpits, das Vorhandensein nicht kompensierter elektromagnetischer Felder und andere Probleme bei Hubschraubern, die Propeller schwingen, behindert

Um den Betrieb des Magnetometers sicherzustellen, wurde sein MChB in eine Verkleidung (Gondel) aus nichtmagnetischem Material eingesetzt, die sich an der Außenseite des Laderaums dahinter in einer eingefahrenen Position befand. Vor dem Einsatz wurde der MChB an einem 36 m langen Kabelseil hergestellt und von einem Hubschrauber gezogen. Den Entwicklern des Bordabgas- und Reinigungssystems dieses genialen Geräts sollte ein Tribut gezollt werden. Ihre Vorstellungskraft und ihr Einfallsreichtum bei der Mechanisierung arbeitsintensiver Prozesse übertrafen das Niveau des Mittelalters nicht wesentlich. Eine solche Schlussfolgerung bot sich auf den ersten Blick für die ungeschickte schwere Winde mit manuellem Antrieb zum Lösen und Anheben des MChB an. Die mit diesen Operationen verbundene nicht sehr intellektuelle Aufgabe wurde dem Navigator zugewiesen. Nachdem er die Erlaubnis des Mannschaftskommandanten erhalten hatte, ging er zum hinteren Teil des Laderaums, gab den Windenstopper auf, setzte ihn am Griff ein und ließ dann, die Umdrehungen zählend, die Gondel los, wobei er die Länge der freigegebenen Truhe durch die Markierungen am Kabelseil kontrollierte. Danach verband der Navigator das Seil mit dem Gegenstück am Windenkörper. Nachdem der Navigator die Arbeit erledigt und sich mit einem freundlichen Wort an die talentierten Schöpfer des Mechanismus erinnert hatte, kehrte er an seinen Arbeitsplatz zurück und schaltete die APM-56-Ausrüstung ein. Bei der Reinigung wurden alle Vorgänge in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt. Das Drehen des Griffs erforderte außergewöhnliche körperliche Stärke. Die Notwendigkeit der Berichte des Navigators über den Übergang zum Heck des Hubschraubers wurde durch die erhebliche Abhängigkeit der Steuerbarkeit des Hubschraubers vom Schwerpunkt aufgrund seiner begrenzten Reichweite bestimmt. In der BF-Luftfahrt gab es einen Fall, in dem, vermutlich um zu überprüfen, wie sich der MChB in der Luft verhält, drei neugierige Ingenieure in den hinteren Bereich des Cockpits zogen, der Hubschrauber aufgrund einer Mittelverschiebung die Kontrolle verlor und auf sein Heck fiel. Alle, die darauf waren, starben. Nach diesem Vorfall wurde festgelegt, dass Hubschrauber alle Flüge über das Meer paarweise durchführen sollten. Nach einiger Zeit hörten sie auf, diese Anweisung zu beachten.

Mi-4M

Locator "Rubin-V"

Aufbau des Mi-4M Hubschraubers

Der Mi-4M-Hubschrauber könnte in Such- und Streikversionen eingesetzt werden. Im ersten Fall wurden 12 RSL-N- oder 18 RSL-NM-Bojen im Hubschrauber aufgehängt, im zweiten Fall vier Bomben bis 100 kg oder drei Kistenhalter mit je 50 PLAB-MK. Vier Schlösser, Außenfederung hängte Lasten bis zu 50 kg. Sie wurden normalerweise zur Suspendierung von OMABs bei Tag oder Nacht verwendet.

Für seine Zeit hatte der Hubschrauber gute Daten: Fluggeschwindigkeit - 170 km / h; Reichweite - 350 km (Höhe 500-1000 m, Geschwindigkeit 140-150 km / h), Dauer - 2-2,5 Stunden. Das Fluggewicht des Hubschraubers betrug 8030 kg, die Kraftstoffzufuhr betrug 900 Liter.

Die Mi-4M-Hubschrauber wurden ständig aktualisiert, auf die erste Version folgte der Mi-4AM, dann wurden die VM, die Ausrüstung, die Suchwerkzeuge usw. modernisiert.

Daher wurde der Hubschrauber seit 1961 anstelle des SPRS-1-Radars mit einem fortschrittlicheren Panorama-Rubin-V-Radar ausgestattet, dem AP-31-Autopiloten, vor dem Piloten aus unbekannten Gründen Angst hatten und nur sehr selten und widerstrebend eingesetzt wurden. Anscheinend gelang es der Haustechnik, einen riesigen Entwicklungssprung zu machen, und zur unbeschreiblichen Freude der Navigatoren wurde ihnen ein Geschenk überreicht - die Winde für die Freigabe des MChB des neuen APM-60-Magnetometers war mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet, um zu demonstrieren, wie weit die Haustechnologie und das Design gedacht hatten. Gleichzeitig wurden die Rotorblätter durch Metallblätter mit einer anderen Form ersetzt, die mit einer Vorrichtung zur Überwachung des Zustands des Holms ausgestattet waren, was die Stabilität und Steuerbarkeit des Hubschraubers erheblich verbesserte, wie alle Piloten sehen konnten.

Eine solche Modernisierung erhöhte jedoch die Suchfähigkeiten des Hubschraubers nicht wesentlich, und die Suche nach alternativen Lösungen wurde fortgesetzt.

Aus Berichten auf den Seiten der ausländischen Presse ging hervor, dass die Suche mit Hilfe von OGAS, das auf Hubschraubern installiert ist, wirtschaftlicher ist als Bojen und eine größere Menge an Informationen liefert. Es wird beschlossen, eine Hubschraubersonarstation einzurichten. Infolge nicht sehr anstrengender Bemühungen erschien ein OGAS vom Typ AG-19 ("Klyazma"), das nur eine Betriebsart hatte - die Rauschrichtungsfindung.

Es gab keine Fragen mit dem Hubschrauber, es gab keine Alternative zum Mi-4. 1958 bestand die AG-19 Tests, wodurch die Erfassungsreichweite des U-Bootes Pr. 613 bis zu 6.000 m erreicht wurde. Bei der Suche sollte sich der Hubschrauber mit der AG-19 für 5-7 Minuten in einer Höhe von 10-15 m im Schwebemodus befinden Die Daten, die bei Tests im Rahmen von militärischen Tests und Untersuchungen im 33. Zentrum erhalten wurden, wurden nicht bestätigt, und die AG-19 wurde abgeschrieben. Einige Köpfe änderten nicht ohne Grund den dritten Buchstaben im Namen der Station, wodurch ihre Fähigkeiten genauer charakterisiert wurden.

Mi-4T Torpedohubschrauber mit Nutzlastcontainer unter dem Rumpf

Der Versuch, einen Torpedobomberhubschrauber zu bauen - den Mi-4MT, dessen staatliche Tests zwischen 1963 und 1964 durchgeführt wurden, war ebenfalls unhaltbar.

Da die meisten Flüge von U-Boot-Abwehrhubschraubern über dem Meer durchgeführt wurden, war das Management ausnahmsweise um die Sicherheit der Besatzungen besorgt.

Es bestand kein Zweifel, dass ein massives Getriebe im oberen Teil des Rumpfes den Hubschrauber umdrehen würde und mit einer Auftriebsreserve, die einer Axt entspricht, wie Studien zeigten, in 1 bis 1,5 Minuten vollständig unter Wasser gehen und Blasen blasen würde. Während des Spritzens und Umkippens konnte die Besatzung den Hubschrauber nicht verlassen und war erst möglich, nachdem die Kabinen mit Wasser gefüllt worden waren, vorausgesetzt, die Besatzung sah die Ausgangstüren. Dies erforderte von der Besatzung nicht nur eiserne Zurückhaltung und Selbstbeherrschung, sondern auch spezielle Schulungen, um die körperlichen und moralischen Fähigkeiten einer Person zu begrenzen, und selbst dann unter bestimmten Bedingungen. Ein in sich geschlossenes Atemgerät wäre unter diesen Bedingungen jedoch nicht unbrauchbar.

Die Probleme bei der Beurteilung der Möglichkeit, den Mi-4-Hubschrauber in den 50-60er Jahren sicher in der Luft zu lassen. war mit OKB Mil beschäftigt. Die Besatzung, die den Hubschrauber im Flug zurückließ, hatte jede Chance, unter die Blätter des Haupt- oder Heckrotors zu gelangen, was für ihn keinen signifikanten Unterschied darstellte. Und die Lösung sah einfach aus - zumindest die Rotorblätter von der Nabe zu trennen, indem sie mit Pyro-Ladungen abgeschossen wurden. Testflüge zum Schießen der Klingen wurden von Testpilot Yu Garnaev durchgeführt. Entsprechend der Aufgabe schaltete er in einer bestimmten Höhe den Autopiloten ein und verließ den Hubschrauber. Nach einer festgelegten Zeit wurden die Hauptrotorblätter abgeschossen und eine Attrappe mit einem Fallschirm herausgeworfen. Die Tests waren erfolgreich, aber es gab keinen besonderen Grund für Optimismus. Es stellten sich schwierige Fragen: Wie kann erreicht werden, dass sich alle Klingen gleichzeitig trennen? Außerdem war es unmöglich, die fehlerhaften Handlungen der Besatzung vollständig auszuschließen. Und alles blieb unverändert.

Das Modell des Float-Landing-Systems des Mi-4MT-Hubschraubers scheiterte ebenfalls. Es sollten vordere kugelförmige Schwimmer mit einem Durchmesser von 1,4 m installiert werden. Auf jedem von ihnen ist ein Auswerfer installiert. Der Schwimmer sollte an einem ringförmigen Stahlrohr befestigt sein, das an der vorderen Säule aufgehängt war. Die hinteren Schwimmer haben die Form eines Torus mit einem Querschnitt von 1 m, auch mit Auswerfern. Die Schwimmer reduzierten die Reichweite um 180-200 km und das Schicksal einer solchen Innovation war im Voraus festgelegt.

Mit der Ankunft der U-Boot-Abwehrhubschrauber Mi-4M in der Luftfahrt der Flotten im Jahr 1958 wurde es notwendig, organisatorische und personelle Änderungen vorzunehmen, die durch eine Erhöhung der Anzahl der Flug- und technischen Mitarbeiter und vor allem durch eine Änderung der den Einheiten und Untereinheiten zugewiesenen Aufgaben verursacht wurden. Fast keine der Einheiten und Abteilungen hat ihren alten Namen beibehalten. So wurde 509 separate Luftfahrtstaffel von BF-Flughubschraubern in 509 PLO-Hubschrauber der VAE-Basis umbenannt, 2.053 UAE-Hubschrauber der Nordflotte wurden in 830 PLO-Basishubschrauber der VAE umstrukturiert; ein Geschwader von Hubschraubern der Schwarzmeerflotte, die in 872 Luftverteidigungseinheiten von PLO-Basishubschraubern eingesetzt sind; Das Hubschraubergeschwader der Pazifikflotte wurde in 710 Luftverteidigungseinheiten von PLO-Hubschraubern umstrukturiert und nach Novonezhino und Petrovka verlegt.

Die Mi-4M-Hubschrauber lösten normalerweise das Problem der Suche nach U-Booten in Küstennähe, die sich manchmal bis zu 50-60 km weit entfernten. Es gibt keine Orientierungspunkte über dem Meer, und die Unvollkommenheit der Navigationsausrüstung des Hubschraubers in Kombination mit der niedrigen Fluggeschwindigkeit und der erhöhten Gefahr, über das Meer zu fliegen, hat nicht mehr inspiriert.

Die ersten Bojen mit einer Kabellänge von 18 m sorgten nicht für die Erkennung von U-Booten, die selbst in einer Tiefe von 40-50 m unter einem Temperatursprung, insbesondere im Schwarzen Meer, folgten. Wiederholte Appelle an die Marinefliegerei mit der Aufforderung, Maßnahmen zu ergreifen und die Hersteller zu zwingen, Bojen mit einem verlängerten Kabel zu versorgen, blieben ohne positive Entscheidung. Der Hauptgrund für diese Haltung war, dass die Branche nach der Einführung jeglicher Art von Technologie sofort das Interesse daran verliert. Aber die Leute in den Einheiten unterschieden sich nicht in der Diplomatie, aber sie waren klug in der Technologie. Als 872 des Black Sea Fleet Aviation Regiment feststellte, dass es keinen Ort gab, an dem auf Hilfe gewartet werden konnte, und die Iva-Bojen über eine erhebliche Auftriebsreserve verfügten, ersetzten sie das kurze Hydrophonkabel durch ein 50-Meter-Kabel, wobei sie ein zu diesem Zeitpunkt kostengünstiges Fernsehkabel verwendeten (16 Kopeken pro Meter). die in jedem Radiogeschäft gekauft werden könnte. Und wir sind alleine aus der Situation herausgekommen.

In derselben Einheit wie in anderen Flotten wurden anhaltende Versuche unternommen, die Genauigkeit der Bombenangriffe von Hubschraubern auf U-Boote zu verbessern, die in einer untergetauchten Position folgen. Einige Vorschläge in diese Richtung sahen ziemlich außergewöhnlich aus. Insbesondere der Navigator des Regiments, Major Pelipas, schlug den Einsatz von PLAB-MK-Bomben in inerten Geräten vor (kostenlos, mit Sand gefüllt). Ihr Aufprall auf den Rumpf des U-Bootes konnte von der Besatzung des U-Bootes aufgezeichnet werden. Solche Bomben wurden vorbereitet, verwendet, aber es gab keine Informationen über direkte Treffer.

Einheiten und Untereinheiten der Basis und später Schiffshubschrauber waren hauptsächlich mit Flugpersonal mit einigen gesundheitlichen Einschränkungen besetzt und durften aus diesem Grund nicht für Düsenflugzeuge und seit 1959 - von Piloten aufgelöster Kampfflugzeugeinheiten - umgeschult werden. Daraus kamen die Kommandeure der Regimenter Pshenichnikov, Moskalev, Safonov und andere. Viele von ihnen waren nicht sehr begierig auf solche unvollkommenen Flugzeuge und schmälerten natürlich, wie sie nicht ohne Grund glaubten, ihre fliegende Würde und ihren Stolz. Es gab genug Gerüchte und Spekulationen über die geringe Zuverlässigkeit der Mi-4-Hubschrauber, und sie gehörten zu den nicht angesehenen. Und dieses Stigma blieb ihnen trotz der Verbesserung und Entwicklung von Hubschraubern für immer erhalten, als sie nicht mehr wie die ungeschickten Erschütterungen der ersten Generation aussahen und ihre Ausrüstung der Flugzeugausrüstung nicht unterlegen war. Viele hochrangige Führer drückten ihre Verachtung für den Hubschrauber aus, und die Kommandeure der Luftfahrt der Flotten versuchten, sie nicht zu fliegen.

Mi-4ME aber die Luftparade

Aufhängung eines kleinen PLAV für Mi-4M

Zusätzlich zu allem wurden die Gehälter des Flug- und technischen Personals von Hubschraubereinheiten und -untereinheiten um 20 bis 30% niedriger festgelegt als die anderer Arten der Luftfahrt (mit Ausnahme von Transporteinheiten), die Personalkategorien sind niedriger, die Aussichten auf eine Flugklassifizierung, die Vorteile bietet, und noch mehr, um dies zu bestätigen (wenn es auf einem anderen Flugzeugtyp empfangen wurde) in naher Zukunft nicht glänzte, da die Entwicklung von Flügen in SMU durch Hubschrauber Tag und Nacht mit OSP in Einheiten erst in den Jahren 1962-1963 begann. Obwohl dies zu diesem Zeitpunkt nicht als so wichtig angesehen wurde, unterschieden sich die Zulassungsnormen für Flugpersonal, das in Hubschraubern und Düsenflugzeugen fliegt, sowohl in der Qualität als auch in der Produktpalette erheblich. Hubschrauber waren vom technischen Personal noch weniger begeistert. Für diejenigen, die sich mit der Jet-Technologie vertraut gemacht und ihre Vorteile erkannt haben, war der Hubschrauber eine Rückkehr in die Vergangenheit der Luftfahrt mit all ihren zweifelhaften Reizen: Kolbenmotoren (deren Kolben zum Ausbrennen neigten); geräucherte Rümpfe; komplexe Getriebe; Hauptrotoren, bei denen die Dämpfer vor jedem Flug überprüft und eingestellt werden mussten; Getriebe, verbleites Benzin usw. Das einzige, was das düstere Bild aufhellte, war das Vorhandensein eines Alkoholsystems zum Waschen der Propellerblätter und des Cockpitglases.

Wir können mit voller Zuversicht feststellen, dass das Erscheinen von Hubschraubern sowohl beim Flug- als auch beim technischen Personal nicht auf Begeisterung gestoßen ist.

Mit mehr als bescheidenen Fähigkeiten haben die Mi-4M-Hubschrauber dennoch den Weg für die nächsten Generationen von Hubschraubern dieses Zwecks geebnet. Erst mit ihrem Erscheinen begann das taktische Tandem praktisch geübt zu werden: Eine Gruppe von Hubschraubern - KPUG - und Marineoffiziere, die weit von der Luftfahrt entfernt waren, sammelten Erfahrungen mit Interaktionen.

Es gab einige Schwierigkeiten, Hubschrauber zu beherrschen, aber wie in jedem Geschäft war es nicht ohne Enthusiasten. Dazu gehören vor allem: A.P. Pisarenko, G.P. Khaidukova; EIN. Voronin; V. S. Pelipas; SIE. Gerschewitsch; G.N. Mdivani und viele andere.

Die Ausbildung und Verbesserung der Besatzungen von U-Boot-Abwehrflugzeugen und Hubschraubern wurde durch die strikte Begrenzung der Anzahl der Bojen behindert. Das Hauptquartier der Marinefliegerei betrachtete es als seine Aufgabe, so viele wie möglich zu sammeln, und die Tatsache, dass die Besatzungen nicht für ihren Einsatz geschult würden, wurde nicht berücksichtigt. Um aus der Situation herauszukommen, wurde am Schwarzen Meer die Auswahl von Bojen und Fallschirmsystemen und deren Vorbereitung auf die Wiederverwendung geübt. Es sah so aus. Nach Abschluss der Trainingsflüge wurden Hubschrauber in das Gebiet geschickt, um das U-Boot zu verfolgen, das die Boote zu den schwimmenden Bojen und Fallschirmen führte, die an der Oberfläche verblieben waren. Diese Praxis kann in Bezug auf die Kosten kaum als wirtschaftlich angesehen werden, aber die Auswahl der Bojen wurde getroffen.

Luftfahrtausrüstung, die in befreundete Länder geliefert wurde, war oft untätig, und das in unserem Land umgeschulte Flugpersonal verlor seine Klassifizierung. Aus diesem Grund appellierte die Führung der Vereinigten Arabischen Republik (UAR) am 15. März 1966 mit der Bitte, bei der Wiederherstellung der Ausrüstung und der Vorbereitung des Flugpersonals auf Mi-4ME-Hubschraubern zu helfen. Sie stellten es nicht langsam zur Verfügung und bildeten eine Gruppe von 11 Personen (zehn Beamte und ein Angestellter). Der Leiter der Gruppe wurde zum Stellvertreter ernannt. Squadron Commander 555 Regiment 33 Center Major B.I. Pyryev. Die Gruppe musste sich jedoch mit rauer Arbeit in Ägypten auseinandersetzen, Stellenbeschreibungen erstellen, Schulungsprogramme erstellen, nach fehlendem Eigentum und Ersatzteilen suchen. Wenn man davon ausgeht, kann man erkennen, dass der Vorwurf, der ständig gegen unsere Berater geäußert wurde, dass sie bereit sind, Stühle zu reparieren, wenn ihnen nur Geld gezahlt würde, und selbst dann nach den Maßstäben ausländischer Spezialisten bettelnd als fair angesehen werden kann. Die seit 1964 stationierten Hubschrauber Mi-4ME wurden fertiggestellt und von Kairo zum Flugplatz Dakhil (westlicher Stadtrand von Alexandria) gebracht. In zwei Monaten war es möglich, sechs Flugbesatzungen zu bilden und auszubilden (nach dem Empfang von zehn Hubschraubern im dritten Quartal 1966 bestand die Staffel aus Mi-4ME). Das Geschwader wurde von Major El-Said El Bedevi kommandiert, einem Piloten, der zweimal in der UdSSR trainierte und ein hohes Ausbildungsniveau hatte. Der theoretische Unterricht bei ägyptischen Spezialisten begann am 31. Mai, und nach drei Monaten wurde das Programm zur Wiederherstellung der Flugfähigkeiten auf jeden Fall erfolgreich abgeschlossen.

Hubschrauber kamen später zu Schiffen als Flugzeuge, was verständlich ist. Um den Bedarf an Hubschraubern für verschiedene Zwecke auf Schiffen zu erkennen, dauerte es mehrere Jahre und einen gewissen Entwicklungsstand von Wissenschaft und Technologie.

Seit den frühen 1960er Jahren rüsten die Marinen der NATO-Staaten Schiffe fast aller Klassen mit Hubschraubern aus, beginnend mit Patrouillenschiffen. Der Ansatz war differenziert: Mittelklasse-Hubschrauber (Fluggewicht bis 10.000 kg) waren für große Gruppenschiffe vorgesehen, leichte Hubschrauber für Fregatten und Patrouillenschiffe.

Die Ansätze zur Zusammensetzung der Ausrüstung von Schiffshubschraubern und zum Grad der Unabhängigkeit der Entscheidungsfindung durch die Besatzung erwiesen sich jedoch als unterschiedlich.

Die Spezialisten der US Navy waren der Ansicht, dass die von der Hubschrauberbesatzung empfangenen Informationen an das Schiff gesendet und vom CIUS verarbeitet werden sollten, der diese Operationen an Bord von Systemen schneller und genauer ausführt. Mit diesem Ansatz handelte die Hubschrauberbesatzung je nach Situation nur in Ausnahmefällen unabhängig, und das spezielle Schulungsprogramm für die Besatzung wurde vereinfacht.

Die Spezialisten der britischen Marine waren der Ansicht, dass die Besatzung bei der Lösung von Problemen völlig autonom sein und nach eigenem Ermessen die Mittel zur Suche und Klassifizierung von Kontakten verwenden sollte. Dies erklärt in der Tat die zunehmende Aufmerksamkeit für Hubschrauber der Mittelklasse in England.

Inländische Entwickler vertrauten bei der Lösung von Problemen auf die Unabhängigkeit der Besatzung, und selbst der BIUS, der später auf den Schiffen erschien, änderte nichts, da sie keine Suchinformationen von Hubschraubern verarbeiteten, sondern nur zur Berechnung der Manövrierbahn geeignet waren, selbst dann sehr bedingt.

Der Beginn der Schiffshubschrauber in unserem Land wurde von der eher frivolen Ka-8 gelegt, die von N.I. Kamov, erstmals im Sommer 1948 bei der Luftparade in Tuschino gezeigt. Ein Hubschrauber mit koaxialer Rotoranordnung machte keinen großen Eindruck. Es wurde vom Testpiloten M.D. Gurov. Im August des folgenden Jahres fand der erste Flug des Ka-10-Hubschraubers statt, in den nächsten drei Jahren wurde eine kleine Serie davon gebaut.

Wie sein Vorgänger hatte der Hubschrauber eine koaxiale Propellerkonfiguration und einen stärkeren AI-4V-Motor mit 75 PS. Entwürfe von A.G. Ivchenko. Bei Hubschrauberflügen wurden jedoch eine Reihe von Konstruktionsfehlern aufgedeckt, um diese zu beseitigen, was viel Aufwand und umfangreiche Forschung erforderte.

Die Präferenz für eine koaxiale Rotoranordnung wurde allein durch die Möglichkeit erklärt, die Größe des Hubschraubers, die für die Basis auf einem Schiff wichtig ist, sowie das Fehlen eines Heckrotors zu verringern. Die Nachteile des Schemas umfassen: ein komplexes Rotations- und Steuerungssystem der Propeller, unzureichende Richtungsstabilität bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten, einen großen schädlichen Widerstand der Rotorsäule und einen begrenzten Bereich von Hubschrauberausrichtungen.

Beim Vergleich aller Vor- und Nachteile ist es schwierig, eine eindeutige Schlussfolgerung über die wesentlichen Vorteile des Koaxialschemas zu ziehen. Es gab jedoch auch andere Meinungen zu den Vorteilen der Abteilung, weit entfernt von Aerodynamik und gesundem Menschenverstand.

Eine große Anzahl von Flügen wurde mit Ka-10-Hubschraubern durchgeführt. Ab dem 7. Dezember 1950 wurden vom Kreuzer "Maxim Gorki" zur Ostseeflotte Flüge "zu Fuß" und in Bewegung durchgeführt. Ihre Intensität kann an ihrer Menge gemessen werden. Zum Beispiel wurde ein Fall festgestellt, in dem 100 Flüge in zwei Tagen durchgeführt wurden. Der Hubschrauber hatte ein Schwimmfahrwerk, das aus zwei aufblasbaren Ballonetten bestand. Das Fluggewicht des Hubschraubers überschritt 365 kg nicht, so dass es auch bei einem hohen Luftdurchsatz keine Probleme gab, ihn nach der Landung auf dem Deck zu halten, und wurde einfach gelöst - mehrere Personen verhinderten, dass sich der Hubschrauber hinter die Fachwerkrohre verlagerte, die den Rumpf ersetzten.

Forschungsflüge wurden vom Testpiloten D.E. Efremov und Captain E.A. Gridyushko, normalerweise in Anwesenheit des Chefdesigners.

Im folgenden Jahr fand in Cape Khersones (Krim) eine Art Präsentation des Ka-10-Hubschraubers statt. NI Kamov demonstrierte es Admiral S.G. Gorshkov, der in dieser Zeit die Schwarzmeerflotte befehligte. Starts und Landungen wurden auf einer begrenzten Fläche durchgeführt. Es folgte die Erlaubnis, auf dem Schlachtschiff Novorossiysk zu landen. Nach einer Weile in Anwesenheit des Ministers der Marine G.K. Kuznetsova, Testpilot D.E. Efremov führte mehrere Flüge vom Schlachtschiff aus durch. Anscheinend dienten sie als eine Art Impuls für organisatorische Aktivitäten. Mitte der 1950er Jahre befanden sich die Schiffe der sowjetischen Marine ohne Hubschrauber, die in der Lage waren, Aufgaben zu lösen, um sie zu unterstützen.

Die Entwürfe der ersten Hubschrauber, obwohl sie als Schiffshubschrauber bezeichnet wurden, entsprachen nicht den Anforderungen für ein Flugzeug dieses Zwecks, und die Arbeiten wurden fortgesetzt.

In Übereinstimmung mit der Anweisung des Generalstabs der Marine vom 14. März 1952 wurde bei der Schwarzmeerflotte eine Vollzeit-Marinefliegereinheit gebildet - die 220. separate Abteilung von Hubschraubern, deren Kommandant zum Kapitän A.N. ernannt wurde. Voronin. Daher kann der 14. März 1952 aus irgendeinem Grund als Geburtsdatum von Schiffshubschraubern angesehen werden (jedoch nicht von Schiffsfliegern!). Am 15. Mai desselben Jahres endete die Rekrutierung der Abteilung, und der Flugplatz Kulikovo Pole (damals der Stadtrand von Sewastopol) wurde als Basis festgelegt. Eine gewisse historische Kontinuität ist zu erkennen: Von diesem Flugplatz aus hat der Marinepilot Leutnant S.F. Dorozhinsky. Ka-10-Hubschrauber nahmen an taktischen Übungen teil, die vom Schlachtschiff Novorossiysk, den Kreuzern Woroschilow, Frunze usw. aus durchgeführt wurden, um die Probleme der Beobachtung, Kommunikation und visuellen Suche von U-Booten nach den Ergebnissen solcher Flüge zu lösen, ohne die erforderlichen Nachforschungen anzustellen und Tests durchzuführen Am 24. Dezember 1952 unterzeichneten der Kommandeur der Schwarzmeerflotte und der Kommandeur der Luftwaffe der Schwarzmeerflotte ein Gesetz, das die Annahme des Ka-10-Hubschraubers durch die Marine empfahl. Es besteht kein Zweifel, dass dies die Initiative von Kamov war, dessen Konstruktionsbüro finanzielle Schwierigkeiten hatte. Die Position der Luftfahrtführung der Marine erwies sich jedoch als realer, und in der vom Kommandeur der Marine-Luftwaffe unterzeichneten Schlussfolgerung vom 31. Januar 1953 heißt es, dass der Ka-10-Hubschrauber den Test bestanden hat (!) Angesichts der begrenzten Tragfähigkeit und der unzureichenden Zusammensetzung der Besatzung (eine Person) zur Lösung von Problemen ist es jedoch unangemessen, diese in Betrieb zu nehmen. Der Oberbefehlshaber der Marine stimmte der Schlussfolgerung zu. Ab August 1950 begann OKB-2 (ab Herbst 1951 - OKB-4) mit dem Entwurf des zweisitzigen Schiffshubschraubers Ka-15. Die Entwicklung des Entwurfsentwurfs erfolgte im nächsten Jahr und am 9. Juni im Auftrag des Stellvertreters. Vorsitzender des Ministerrates der UdSSR N.I. Bulganin über den Beginn der Finanzierung der Arbeiten an der Ka-15.

(Fortsetzung folgt)

Foto von V. Drushlyakov

Nikolay MAKSIMOV

Ist es möglich, das Gewicht (Masse) eines Objekts aus den Messwerten eines Magnetometers zu bestimmen?

Sie können die ungefähre Größe, Form und Tiefe eines Objekts bestimmen. Aber Gewicht ist nicht erlaubt. Tatsache ist, dass Sie einige Dinge darüber wissen müssen, um die Masse eines Objekts zu bestimmen:

• die Magnetisierung des Objekts, und sie ändert sich je nach Stahlsorte in einem sehr weiten Bereich;
• die genaue Form des Objekts. Es gibt berechnete Formeln nur für homogene Objekte mit einfacher Form - eine Kugel, einen Zylinder, ein Parallelepiped usw. Und jedes künstliche Objekt hat eine komplexe Form und ist darüber hinaus oft heterogen, dh es besteht aus verschiedenen Teilen, die ihre eigenen besonderen Eigenschaften haben.

Das Fehlen dieser notwendigen Informationen erlaubt keine Berechnung der Masse. Ein einfaches Beispiel: Das Magnetfeld von 1 kg Gewicht ist um ein Vielfaches stärker als von 1 kg Nägeln aus demselben Stahl, die in ein Glas gegossen werden. Und wenn Sie diese Nägel in einer Linie streuen, ändert das Feld wieder sowohl Form als auch Größe. Dies erklärt sich aus der Tatsache, dass jeder Nagel als separater Magnet seinen eigenen positiven und negativen Pol hat. Diese Magnete falten sich chaotisch in der Bank zusammen, kompensieren sich gegenseitig und "löschen" das allgemeine Feld, was bei einem monolithischen Gewicht nicht der Fall ist. Aus diesem Grund ist das Gesamtfeld von Tankschienen oft klein - jede Spur wird während des Herstellungsprozesses unterschiedlich magnetisiert. Aber der Kanonenlauf ist ein Monolith, und das Feld davon ist zehnmal stärker.

Die Größe, Form und Tiefe eines Objekts reichen jedoch aus, um zu entscheiden, ob gegraben werden soll oder nicht! Grob gesagt kann man einen Nagel immer von einem Helm und einen Helm von schwerem Gerät unterscheiden.

Gibt es nicht magnetische Tanks?

Vor kurzem hat sich unter Suchmaschinen die Legende verbreitet, dass die Deutschen während des Zweiten Weltkriegs Panzer hatten, die teilweise aus Titan bestanden und nicht magnetisch sind.
Erstens hat noch niemand Titantanks gefunden. Zweitens, selbst wenn Teile des Panzers wie Ketten, Räder und sogar Panzerplatten aus Titan bestehen, sind Motor, Mechanismen und Pistole immer noch aus Stahl, und dies sind riesige magnetische Massen und starke Felder, die "genommen" werden. magnetometer aus großer Entfernung.

Unterscheiden sich die Magnetometerwerte in Luft und Untergrund (unter Wasser, Beton, Eis usw.)?

Nein, sie unterscheiden sich nicht, weil Es gibt keine natürlichen Barrieren für das Magnetfeld. Deshalb alle Tests magnetometer, im Gegensatz zu metalldetektorth kann in der Luft oder auf der Erdoberfläche durchgeführt werden.

Warum integrieren Sie kein GPS-System in Ihr Magnetometer?

Mal sehen, wofür sie verwendet werden magnetometer... Erstens für die Suche nach Eisenobjekten, von denen 90% "auf einer Spitze" gesucht werden, d.h. Der Ort wird im Voraus festgelegt. Sie müssen lediglich bestätigen, ob ein Objekt vorhanden ist oder nicht. Es ist kein eingebautes GPS, keine Karte oder ein Dorfhirte erforderlich, der "als Junge vom Turm eines Panzers in den Fluss gesprungen ist!"

Zweitens, magnetometer Wird zum Filmen benötigt, wenn magnetische Karten erstellt werden müssen. Aber hier ist GPS umso unnötiger, als diese Art von Arbeit eine Bindungsgenauigkeit von mindestens 20-30 cm erfordert und GPS höchstens 3-5 Meter deklariert und in vielen Fällen bis zu 15-20 Meter "springt"!

Sie können natürlich von der Position "so wie es war!" Einfügen. Tatsache ist jedoch, dass die zusätzliche Komplikation eines Geräts zu einer Erhöhung seines Gewichts, seines Energieverbrauchs und vor allem zu einer Verringerung seiner Zuverlässigkeit führt.

Was ist das empfindlichste Magnetometer?

Das empfindlichste sogenannte kryogene Magnetometerbasierend auf dem Phänomen der Supraleitung. Ihre Empfindlichkeit erreicht 0,0001 nT. In der Praxis der Feldarbeit wird jedoch keine Empfindlichkeit von mehr als 1 nT verwendet, da es fast unmöglich ist, eine Anomalie von weniger als 5-10-20 nT während der Feldarbeit zu isolieren, und noch mehr während der Erkundungsarbeit - es gibt zu viele Störungen. Normalerweise geben Hersteller von Feldgeräten eine Empfindlichkeit von bis zu 0,1 nT an, diese Empfindlichkeit wird jedoch nur für spezielle Arten wissenschaftlicher Arbeiten benötigt.

Welche Anomalie gibt der Tank?

Die Anomalie eines Tanks hängt wie bei jedem magnetisierten Objekt stark von der Entfernung ab. Daher kann die Größe des Feldes, beispielsweise 10.000 nT, sowohl vom Tank als auch vom Nagel erhalten werden. Es lohnt sich, es näher zu bringen. Daher ist es am besten, nicht nach Zahlen, sondern nach Größe und Form der Anomalie zu navigieren: Die Anomalie des Tanks ist großflächig, meistens handelt es sich um einen länglichen Punkt auf der Oberfläche mit einer Größe von zehn bis fünfzehn Metern, wenn sich der Tank in einer Tiefe von 3 bis 5 Metern befindet. und bis zu 3-4 Meter groß, wenn es sich in einer Tiefe von 8-10 Metern befindet. Im ersten Fall nimmt die Intensität des anomalen Flecks zur Mitte hin stark zu, im zweiten Fall ist diese Änderung viel weniger ausgeprägt.

Kann ein Fußgängermagnetometer verwendet werden, um magnetische Objekte unter Wasser zu finden?

- Ja. Im Sommer können Sie es von einem nicht magnetischen Holzboot aus verwenden (das Gummiboot "dreht" sich stark, was zu Störungen führt), aber es ist besser, im Winter auf Eis an Gewässern zu forschen.

Was haben Sie mit Ihrem Magnum-Magnetometer gefunden?

Nach Angaben der Besitzer unserer Geräte wurden in 4 Jahren ihrer Herstellung etwa 12 Einheiten schwerer Ausrüstung (3 davon wurden in Teilen explodiert) und eine große Anzahl kleinerer Objekte gefunden.

Amphibien "Be"

Der Beginn des Baus der Be-12 bezieht sich, wie bereits erwähnt, auf das Jahr 1956 ... Der Zeitpunkt ihrer Einreichung zur Prüfung wurde wiederholt verschoben und schließlich am 29. November 1968 auf Anordnung des Verteidigungsministers der UdSSR in Dienst gestellt.

Um ehrlich zu sein, kann die Schuld für die Verzögerung bei der Erstellung des Flugzeugs in gleichen Schritten zwischen dem Kunden und dem Hersteller aufgeteilt werden. Wenn der erste lange nicht entscheiden konnte, was er brauchte, dann der zweite - sich vorzustellen, was von ihm verlangt wird. Es gab aber auch subjektive Gründe: Während dieser Zeit widmete das Konstruktionsbüro von G.M.Beriev dem Be-12-Flugzeug relativ wenig Zeit und richtete seine Hauptanstrengungen auf die Schaffung der prestigeträchtigen Be-10, die sich leider als wenig vielversprechend herausstellte.

In einer der ersten Versionen sollte der Be-12 ein Dreiradfahrwerk mit einem Bugrad und eine einziehbare Verkleidung mit einer kreisförmigen Radarantenne haben. In der Folge wurde dies aufgegeben und (aus einer Reihe von Gründen, von denen einige nicht ohne Logik waren) dem sogenannten "klassischen" Schema mit einem Hecklenkrad vorgezogen, was es jedoch sehr schwierig machte, Start und Landung durchzuführen. Gleichzeitig war es notwendig, den Spiegel der Bordradarantenne zu schneiden, ihn in der Rumpfnase zu platzieren und die Sicht auf den vorderen Sektor zu beschränken, was gegenüber Stationen mit Rundumsicht eindeutig keine signifikanten Vorteile darstellt. Infolgedessen erhielt das Flugzeug ein etwas merkwürdiges Aussehen, das Anlass für unzählige Witze war.

Die Tests der Be-12 wurden vom führenden Piloten G. G. Yevtushenko geleitet. Militärische Tester, Piloten und Seefahrer waren ebenfalls beteiligt: \u200b\u200bOberst A. S. Sushko, E. M. Nikitin, Oberstleutnant A. T. Zakharov, V. V. Davydov. Die Tests verliefen nicht reibungslos, und ihren Ergebnissen zufolge mussten ziemlich große Änderungen vorgenommen werden: Um die Höhe der Triebwerke am Flügel aufgrund ihrer Überflutung während des Starts und der Landung zu erhöhen, eine Reihe von Fahrwerkseinheiten zu wechseln, Mechanismen und Antriebe zur Steuerung des Spornrads einzubauen, die Cockpits neu anzuordnen ...

Start vom Wasser. Donuzlav Hydroaerodrom. 1968 Jahr

Das Amphibienflugzeug Be-12 ist nach einem Hochflügeldesign mit beabstandeten Rudern und einem Kraftwerk gebaut, das aus zwei von A.G. Ivchenko entworfenen AI-20D-Turboprop-Triebwerken mit einer Leistung von 5180 PS besteht.

Der Amphibiengleiter besteht aus einem Boot, einem Flügel mit Unterflügelschwimmern, die für seitliche Stabilität über Wasser ausgelegt sind, und einer Heckeinheit.

Das Boot ist eine Ganzmetallkonstruktion, die im unteren Teil mit zwei Stufen ausgestattet ist, wobei die erste Stufe hoch ist. Der Boden des Bootes ist flach mit variablem Kreuzheben von 25e in der ersten Stufe bis 40 ° im Bug. Das Boot ist durch hermetisch abgeschlossene Schotte in 10 Abteile unterteilt, von denen acht wasserdicht sind. Nach den Berechnungen hätte das Flugzeug über Wasser bleiben müssen, wenn zwei benachbarte Abteile beschädigt worden wären.

Im vorderen Teil des Bootes sind an den Seiten Sprühabweiser verstärkt. An den Seiten der mittleren Ehre sind Nischen vorgesehen, um die Hauptfahrwerksbeine in der eingefahrenen Position aufzunehmen, und starke Klappen sind installiert, um die Stabilität des Flugzeugs beim Hobeln zu erhöhen. Das Wasserruder ist hinten am Bootsboden installiert. Alle Teile der letzteren haben unterschiedliche Arten der Beschichtung für den Korrosionsschutz. Die Länge des Bootes einschließlich der Radarverkleidung und der Magnetometereinheit beträgt 30,1 m. Der schwimmende Tiefgang beträgt 1,55 m (das Fahrgestell ist entfernt).

Der untere Teil des Bootes ist mit einer Aussparung für eine sechs Meter lange Bombenbucht ausgestattet, die mit hydraulisch gesteuerten Türen und Dichtungsschläuchen zerbröckelt. Der obere Teil des Rumpfes ist außerdem mit einer Luke ausgestattet, mit der das Flugzeug im Wasser mit Such- und Zerstörungsmitteln beladen werden kann (nach den Erfahrungen mit dem Betrieb des Flugzeugs wurden sie nie für den vorgesehenen Zweck verwendet).

Der Flügel des Flugzeugs ist im Grundriss trapezförmig, Senkkasten, Ausleger vom Typ "Möwe" mit einem positiven Winkel im Mittelteil in der Größenordnung von 20 ° und einem negativen im Rest. Der Flügel besteht aus zwei Holmen, hat eine Spannweite von 29,84 m und besteht aus einem Mittelteil, zwei mittleren und zwei abnehmbaren Teilen. Am Flügel sind Klappen angebracht, deren Freigabe und Rückzug mit Hydraulikmotoren erfolgt. Acht Flügelfächer werden für Weichkraftstofftanks verwendet (im Mittelteil). In den Caissons des mittleren Teils des Flügels befinden sich zwei Lagertanks.

Die Heckeinheit besteht aus einem Stabilisator mit Aufzug und beabstandeten Rudern.

Der Be-12 erwies sich dann als das größte Amphibienfahrzeug der Welt. Amphibienhaftigkeit wurde jedoch durch eine signifikante Gewichtung der Struktur erreicht, wenn man berücksichtigt, dass das Chassis mit Stützvorrichtungen etwa 2000 kg wog. Die Räder des Hauptfahrwerks mit einem Durchmesser von 1300 mm wurden speziell für den Be-12 hergestellt, mit einer 32-lagigen Schnur ausgestattet und erwiesen sich als recht teuer in der Herstellung. Alle Schichten der Schnur wurden jedoch sofort durch ein unachtsames Drücken des Bremspedals bei hoher Flugzeuggeschwindigkeit gelöscht (meistens geschah dies während des Startlaufs).

Es wurde angenommen, dass das Flugzeug hauptsächlich vom Wasser aus eingesetzt wird (in der Praxis kommt dies nur sehr selten vor), sodass die Radbremsen nicht mit Trommeln mit einem effektiven Kühlkörper ausgestattet waren und sich bei hohen Temperaturen manchmal überhitzten.

Um die besten Bedingungen für die Verwendung des Magnetometers zu bieten, besteht die Spornradstrebe wie die größten Strukturelemente aus Titanlegierungen.

Die Flugzeugsteuerung erfolgt manuell, busfrei mit gemischter Verkabelung. Das Cockpit verfügt über zwei Lenksäulen und Doppelruderpedale. Das Spornrad und das Wasserruder werden ebenfalls per Pedal betätigt.

Die Be-12 Rettungs- und Schiffsausrüstung umfasst ein Schlauchboot LAS-5M, eine Notfunkstation, Anker, Signalflaggen, ein Megaphon, einen Leinenwerfer mit einem 200 m langen Kabel und andere Ausrüstung.

Die AI-20D-Turboprop-Triebwerke (von der zweiten bis zur vierten Serie) sind mit vier AV-68D-Schlagschrauben mit einem Durchmesser von 5 m ausgestattet.

Der Kraftstoff für den Betrieb der Motoren und des Turbinengenerators wird in die Haupttanks mit einem Fassungsvermögen von 9000 kg gefüllt. Es ist geplant, einen zusätzlichen Kraftstofftank im Laderaum mit einem Fassungsvermögen von 1800 Litern zu installieren, der jedoch praktisch nie verwendet wurde, und viele ahnten diese Möglichkeit nicht einmal. Um im Notfall eine sicherere Landung zu gewährleisten, können im Flug in sechs Minuten 5000 Liter Kraftstoff abgelassen werden.

Um die Haupttriebwerke unter autonomen Basisbedingungen zu starten und das Flugzeug bei Ausfall der Hauptquellen mit Strom zu versorgen, befindet sich im hinteren Teil ein AI-8-Turbinengenerator. Der Start und Einsatz ist bis zu einer Höhe von 3000 m möglich.

Während der Entwicklung des Flugzeugs gab es eine Meinung über die Notwendigkeit, Flugboote mit Geräten zum Betanken auf offener See (Ozean) von speziell ausgerüsteten Tanker-U-Booten auszustatten. Beim Be-12-Flugzeug befindet sich die Betankungseinheit rechts vorne am Rumpf. Die Verfeinerung von Strukturelementen und Ausrüstung zum Betanken über Wasser wurde an Be-6-Flugzeugen durchgeführt, die im Vergleich zur Be-12 eine bessere Seetüchtigkeit aufwiesen. Anschließend kamen sie bei der Bewertung aller Vor- und Nachteile zu dem Schluss, dass das Auftanken sowohl aus taktischen als auch aus Sicherheitsgründen unangemessen war. Und sie ließen die Betankungseinheit in den Flugzeugen.

Die Besatzung des Flugzeugs besteht aus vier Personen (zwei Piloten, ein Navigator und ein Funker). Sie befinden sich in zwei undichten Cockpits, die die Decke des Flugzeugs auf 8000 m begrenzten und auch zu einem erheblichen Geräuschpegel im Cockpit beitrugen. Die Arbeitsplätze der Piloten sind mit Schleudersitzen ausgestattet. Die zweite Kabine beherbergt den Funker. Bei Bedarf verlässt er das Flugzeug durch eine spezielle Seitenluke, die mit einem klappbaren aerodynamischen Schild ausgestattet ist. Die Fallschirme der Besatzung enthielten auch Notvorräte.

Um mehr oder weniger komfortable Bedingungen zu schaffen, sind die Mannschaftskabinen mit einem Lüftungs- und Heizsystem ausgestattet. Die Luft für das System wird aus den letzten Stufen der Motorkompressoren entnommen.

Beim Durchgang durch die Klimaanlage wurde die Luft erwärmt oder gekühlt. Bei hohen Außenlufttemperaturen erwies sich das System jedoch als unwirksam - die Lufttemperatur in den Kabinen beim Fliegen in geringen Höhen war manchmal eindeutig tropisch - 30-40 °.

Das Fluggewicht des Flugzeugs (normal) beträgt 35000 kg (Kampflast - 1600 kg, Treibstoff - 9000 kg), maximale Fluggeschwindigkeit - 518 km / h, Reisegeschwindigkeit - 420-460 km / h, maximale Flugreichweite - 3300 km (wenn der Flug ist) "Entlang der Decke", dh wenn der Treibstoff erschöpft ist, nimmt die Flughöhe allmählich zu. Wenn der Flug in einer Höhe von 4000 m durchgeführt wird, beträgt die Reichweite 2700 km. Gemäß der anerkannten Methodik werden die Fähigkeiten von U-Boot-Abwehrflugzeugen anhand des taktischen Radius bewertet - der Fähigkeit, eine taktische Aufgabe in einer bestimmten Entfernung vom Heimatflugplatz zu lösen. Der taktische Radius des Be-12-Flugzeugs mit einem Aufenthalt im Bereich von drei Stunden beträgt in diesem Fall 600-650 km.

Das Bombardement und die Torpedo-Bewaffnung des Flugzeugs bieten die Möglichkeit, hydroakustische Bojen, Bomben und Torpedos aufzuhängen. Dementsprechend können Sie die Ladeoptionen des Flugzeugs ändern und in den Such-, Streik- und Such- und Streikversionen verwenden (in der Suchversion können bis zu 90 Bojen am Flugzeug aufgehängt werden, in der Such- und Schockversion - 36 Bojen und ein AT-1-Torpedo, in der Schockversion - drei AT-Torpedos -1). Zum Bombardieren von visuell sichtbaren Zielen (hauptsächlich zu Trainingszwecken) im Flugzeug gibt es ein NKPB-7-Nachtkollimatorvisier. Aus einer Reihe von Gründen ist seine Verwendung jedoch auf einen sehr engen Bereich von Höhen und Fluggeschwindigkeiten beschränkt.

Das Be-12-Flugzeug ist mit moderner Flug- und Navigationsausrüstung ausgestattet.

Die Flugzeugkonstrukteure versuchten, Suchinformationssensoren, Mittel ihrer Sekundärverarbeitungs-, Visier- und Computergeräte sowie Flug- und Navigationsgeräte in einem einzigen System zu kombinieren. Es ist jedoch üblich, ein System als geordneten Satz von Elementen zu bezeichnen, die irgendwelche Verbindungen haben. Auf der Be-12 gab es Elemente, aber es gab keine Verbindungen zwischen ihnen. Aus diesem Grund kann die U-Boot-Abwehr Be-12 nur bedingt als System bezeichnet werden. Trotzdem wird es als Such- und Visiergerät (PPS-12) bezeichnet und umfasst das Baku-Radio-Hydroakustiksystem, ein APM-60E-Flugzeugmagnetometer, eine Radarstation Station ^, eine automatische Navigationsvorrichtung ANP-1V-1, eine Doppler-Bodengeschwindigkeit und einen Driftwinkel DISS-1, Visier- und Computergerät PVU-S "Lilac-2", Autopilot AP-6E und andere Geräte.

In Übereinstimmung mit den taktischen und technischen Anforderungen sollte die Ausrüstung des Flugzeugs Ausrüstung zur Erfassung des thermischen Nachlaufs des U-Bootes namens "Gagara" enthalten. Wir werden auf einige Episoden eingehen, die sich auf dieses Gerät beziehen.

Die Hauptinformationsquelle über die Unterwassersituation waren Sonarbojen. Das im Flugzeug installierte SPARU-55-Empfangsgerät verfügt nicht über elektrische Verbindungen zu den im Such- und Zielsystem enthaltenen Elementen. Die mit Hilfe von Bojen erhaltenen Daten über den Ort und die Bewegungselemente des U-Bootes werden vom Navigator manuell in das Visier-Rechengerät eingegeben.

Das zweite Mittel zum Erkennen eines unter Wasser fahrenden U-Bootes ist das Flugsuchmagnetometer APM-60E. Die magnetisch empfindliche Einheit befindet sich unter der Verkleidung im Heckausleger. Genau wie sein Prototyp ist das Magnetometer ein Fluxgate-Magnetometer, aber es hat die beste Störfestigkeit, Empfindlichkeit und moderne (natürlich das Niveau der späten 50er Jahre) Technologie wird in seinem Design verwendet.

Die unter dem Gagara-Index entwickelte Ausrüstung sollte den thermischen Kontrast des Nachlaufstrahls vom U-Boot durch Infrarotstrahlung registrieren. Um den Unterschied zwischen dem umgebenden wässrigen Medium und dem U-Boot-Nachlauf aufzudecken, wurde ein spezielles optisches System verwendet, das aus zwei Abtastspiegeln, einem Linsenobjektiv, Kondensatoren, Filtern, einem Strahlungsempfänger und anderen Details bestand.

In den Jahren 1963-1964. Ein experimenteller Satz von "Gagar" -Ausrüstungen trat in die Werkstests ein, die im Oktober 1964 abgeschlossen wurden (erste Stufe). Der Prototyp erfüllte nicht die taktischen und technischen Anforderungen - seine Empfindlichkeit lag um eine Größenordnung unter dem angegebenen Wert (0,1 0 anstelle von 0,01 0, angegeben durch TTT). Darüber hinaus kann das Gerät tagsüber aufgrund der hohen Interferenz nur sehr eingeschränkt eingesetzt werden.

Die ersten schwerwiegenden Fehler haben die Arbeit nicht gestoppt, sie gingen weiter. 1970 wurde versucht, mit der "Gagara" nach U-Booten im Mittelmeer (!) Zu suchen. In dieser Zeit befanden sich Be-12-Flugzeuge auf dem ägyptischen Flugplatz Mersa Matruh. Auf wiederholte Aufforderungen der Luftfahrtzentrale, einen Bericht über die geleistete Arbeit vorzulegen, folgten obskure Ausreden über die Komplexität der mathematischen Verarbeitung der erhaltenen Daten usw.

Letztendlich stellte sich heraus, dass es mit Hilfe von Ausrüstung durchaus möglich ist, Meer von Land zu unterscheiden und so den Zeitpunkt der Überquerung der Küste zu bestimmen. Es war jedoch auch ohne Ausrüstung mit einem Wald von 260-340 kg nicht schwer, dies zu bemerken. Der erste Versuch, die "Wärmebildkamera" zur Erkennung von U-Booten anzupassen, endete vergebens.

Trotz des Wunsches, das Arsenal an Mitteln zur Erkennung von U-Booten in untergetauchter Position zu erweitern, war es wirklich möglich, sich nur auf Sonobojen und in geringerem Maße auf ein Magnetometer zu verlassen.

Um das U-Boot in der Oberflächenposition und unter den einziehbaren Vorrichtungen zu suchen, wurde ein Panorama-Radar "Initiative ^" verwendet. Es verfügt über mehrere Sweep-Skalen und erfüllt auch die Funktionen eines Visiersystems, wenn es gegen Ziele mit Funkort im Kontrast bombardiert. In diesem Fall reduziert sich die Zielaufgabe auf das Auferlegen eines elektronischen Fadenkreuzes auf das Zielbild mit Hilfe von Visiergriffen, die sich nicht auf dem Visiercomputer befinden.

Einige der Geräte, die in der PPS-12 enthalten waren, wurden bereits zuvor in anderen Flugzeugen verwendet, und dies ist wahr, aber die meisten wurden erheblich verbessert. Der Hauptunterschied zwischen dem automatischen Navigationsgerät ANP-IB-I und seinem Prototyp besteht darin, dass es mit einem Doppler-Messgerät für Bodengeschwindigkeit und Driftwinkel verbunden ist, wodurch Daten zur Windgeschwindigkeit und -richtung automatisch eingegeben werden konnten. Praktische Flüge haben jedoch gezeigt, dass das DISS im Flug über dem Meer, insbesondere wenn es ungefähr weniger als zwei Punkte beträgt, aufgrund eines schwachen Signals häufig instabil arbeitet und in den "Memory" -Modus wechselt.

Um die Probleme der Zerstörung und in einigen Fällen die Platzierung von Bojen entlang bestimmter Flugbahnen zu lösen, war ein analoges PVU-S-Visier- und Rechengerät vorgesehen.

Trotz des Versuchs, Suchmittel und Bordausrüstung in einem System zu kombinieren, zeigten Berechnungen und Übungen, dass die Genauigkeit des Einsatzes von Waffen gegen ein U-Boot zu wünschen übrig lässt, da die Wahrscheinlichkeit, es unter den günstigsten Bedingungen von einem Torpedo zu treffen, 15 bis 20% nicht überstieg.

Die geringe Effizienz bei der Lösung des Niederlageproblems wurde bereits während der Zeit der Zustandstests festgestellt. Das Gesetz enthielt die Anforderung, die SPARU durch ein Gerät zur gleichzeitigen Steuerung aller 18 Bojen des Sets zu ergänzen. Ein solches Gerät wurde in einem Flugzeug entwickelt und installiert, aber das war wenig Trost.

Bald wurde beschlossen, das Such- und Visiersystem des Be-12-Flugzeugs zu modernisieren. Aus irgendeinem seltsamen Grund beschränkte es sich jedoch nur auf die Anforderung, die Wahrscheinlichkeit, U-Boote mit vorhandenen Mitteln zu treffen, zu verdoppeln.

Die begonnene Modernisierung führte allmählich zur Schaffung eines völlig neuen Such- und Zielsystems. Um einen Komplex neuer Flugbahnprobleme lösen zu können, musste ein neues Ziel- und Computergerät installiert werden.

Letztendlich wurde das Radio-Hydroakustik-System Beku im Be-12-Flugzeug installiert, das neue Flugmagnetometer APM-73S, das Radar wurde modifiziert und erhielt den Namen Initiative-2BN, das Nera-Mehrkanal-Unified-Receiving-Gerät (MUPU) wurde installiert und das Zielen und Rechnen Gerät "Narcissus" mit einem Zielanalysator. Zusätzlich zu den RSL-NM-Bojen wurden zehn passive RSL-2-Richtungsbojen, die zuvor im Berkut-System verwendet wurden, aufgehängt.

Die modifizierte Be-12, die nach der Nummer den Buchstaben H erhielt, trat im April 1976 nicht in die Bewaffnung ein (ihre Überarbeitung wurde schrittweise durchgeführt).

Die Taktik der Verwendung von Be-12N-Halbleitern bei der Lösung von Problemen bei der Suche nach U-Booten wurde nicht wesentlich geändert und blieb unverändert. Die Fähigkeit der Besatzung, die Zuverlässigkeit des Kontakts festzustellen, nahm jedoch leicht zu. Zu diesem Zweck begannen sie, passive Richtungsbojen zu verwenden, obwohl aufgrund der hohen Rotationsfrequenz der akustischen Antenne das Geräusch des U-Bootes nicht gehört wurde und es notwendig war, sich auf einen Lagerwechsel zu verlassen.

Gleichzeitig hat sich das Schema zur Lösung des Niederlageproblems erheblich geändert. Es sind verschiedene Optionen für seine Implementierung erschienen. Im allgemeinen Fall errichtete die Besatzung, die das U-Boot mit nicht gerichteten Bojen fand, als die Bewegungsrichtung erkannt wurde, eine Abfangbarriere von der RSL-2 (nach Berechnungen waren dafür sechs bis acht Bojen erforderlich). Nachdem Informationen von zwei Bojen vorhanden waren, wurden sie vom Zielanalysator verarbeitet und dann in Form von zwei Winkelgrößen in den Digitalcomputer eingegeben.

Die Basismessung zwischen den beiden Bojen wurde vom Navigator durchgeführt, indem das Radar-Fadenkreuz nacheinander auf die Transponder-Beacons der RSL-2-Bojen gelegt wurde. Gleichzeitig werden die Koordinaten der Bojen relativ zum Flugzeug im Speicher der CVU gespeichert.

Als Erfahrungen gesammelt wurden, wurden einige Merkmale des Be-12-Flugzeugs enthüllt, unabhängig von der Art des darauf installierten PPS. Die Rollsteuerung mit manueller Steuerung des Flugzeugs erforderte aufgrund des Fehlens hydraulischer Booster erhebliche körperliche Anstrengungen. Die Piloten, deren Größe weniger als 170 cm betrug, hatten beim Start Schwierigkeiten und mussten etwas unter den Rücken legen. Der Start mit dem rechten Seitenwind war besonders schwierig. Geräusche und Vibrationen verursachten der Besatzung viele Unannehmlichkeiten, die direkt in die Festlegung von Standards fielen. Ich musste Maßnahmen ergreifen, um diese beiden Faktoren Leistung und Ermüdung nicht zu verringern. Wir erinnerten uns an das sogenannte Hydroakustik-Headset. Von ihm liehen sie Ohrpolster aus Polyethylen, gefüllt mit Glycerin. Ein Schutzhelm wurde nicht auf einen Helm gesetzt (für Piloten ohne Lichtfilter aus Angst, sich an den Griffen zum Öffnen der oberen Cockpitluke zu verfangen). Ein Schutzhelm in einem Flugzeug ist unbedingt erforderlich, da es insbesondere für Piloten nicht möglich ist, zum Arbeitsplatz zu gelangen, ohne den Kopf an etwas zu hängen. Dies wurde durch die Tatsache erleichtert, dass die Luken im Flugzeug unterschiedliche Höhen hatten.

Die Sicht vom Cockpit, insbesondere vom Navigator der Be-12, ist eingeschränkt, und es ist wichtig, dass das Glas gereinigt wird. In den ersten sieben Serienjahren waren die Laternenwischer des Piloten elektrisch angetrieben, nicht sehr effizient. Lange Zeit konnten sie aus verschiedenen Gründen nicht durch zuverlässigere ersetzt werden, da dies eine Laune des "Militärs" war. Aber auf einem der Flüge machte der Werkstestpilot Yu. Kupriyanov vor der Landung ein Dutzend Anflüge, da der Regen jedoch nicht besonders stark war. Es ist nicht bekannt, was das Flugzeug betraf, aber hydraulisch betriebene Scheibenwischer wurden am Flugzeug installiert. Aber auch in diesem Fall öffneten die Piloten, die sich nicht zu sehr auf Technologie stützten, vor der Landung das linke Fenster, was vielleicht das richtigste war.

Mit dem Aufkommen des Amphibienflugzeugs Be-12 konnten mehrere Weltrekorde aufgestellt werden. Erst 1968 stellten die Besatzungen, deren Kommandeure als Testpiloten der UdSSR A.S. Sushko und E.M. Nikitin geehrt wurden, sechs Rekorde in Bezug auf Reichweite, Geschwindigkeit und Tragfähigkeit auf. Weltrekorde wurden in der Klasse der amphibischen Wasserflugzeuge mit Turboprop-Triebwerken registriert, und da niemand solche Flugzeuge gebaut hat, können die Rekorde angesichts der Abwesenheit von Rivalen als mehr als willkürlich angesehen werden.

Anatoly Artemiev

Der Autor des Artikels ist ein Militärpilot der 1. Klasse, ein pensionierter Oberst. Ab 1959 war er an der Entwicklung der U-Boot-Abwehr beteiligt, nahm persönlich an den Tests von U-Boot-Abwehrsystemen teil, arbeitete an Kommissionen für neue Technologien, entwickelte grundlegende Dokumente und Empfehlungen für den Einsatz von U-Boot-Abwehrflugzeugen und Hubschraubern.

Die Erfahrungen der beiden vergangenen Weltkriege und die Aufmerksamkeit, die der Verbesserung von U-Booten (U-Booten) in der Nachkriegszeit gewidmet wurde, zeigen, dass sie eine beeindruckende Waffe waren und bleiben, die den Ausgang des Kampfes nicht nur in den See- und Meerestheatern militärischer Operationen maßgeblich beeinflussen kann. Von allen Streitkräften der Flotte sind U-Boote die geheimsten, und sie haben dieses taktische Eigentum bis jetzt nicht verloren.

U-Boote - das Ergebnis der Bemühungen mehrerer Generationen von Wissenschaftlern und Erfindern - zu Beginn des 20. Jahrhunderts. wurden bereits in allen Industrieländern gebaut, die Flotten hatten. Der technische Zustand der U-Boote dieser Zeit ließ zu wünschen übrig (sie waren halb blind, "tauchend", langsam), aber die Waffen, die sie verwendeten - Whiteheads selbstfahrende Minen (Torpedos) - erwiesen sich als sehr effektiv gegen Schiffe und Schiffe.

Das Erscheinen von U-Booten verstärkte auch die Arbeit an der Schaffung von Kräften und Mitteln zu deren Bekämpfung. Die Beteiligung der Luftfahrt daran wurde sehr bewusst: Sie berücksichtigte ihre Fähigkeit, große Gebiete des Meeres in kurzer Zeit zu vermessen, kleine Ziele zu erkennen und die relative Unverwundbarkeit von U-Booten.

In vielen Ländern wurden Studien über die Möglichkeit der Luftfahrt zur Suche nach U-Booten durchgeführt, Russland stand nicht beiseite. Der erste derartige Flug wurde am 24. Mai 1911 auf dem Schwarzen Meer von Leutnant V. V. Dybowski, Fluglehrer der Aviation Officer School der Luftflottenabteilung in Sewastopol, mit Passagierleutnant Gelgar in einem zweisitzigen Bleriot-Flugzeug durchgeführt. Die Besatzung wurde beauftragt, die Möglichkeit zu ermitteln, ein untergetauchtes Boot zu entdecken. Zur Beobachtung und zum Fotografieren der Meeresoberfläche wurde im Boden der Passagierkabine eine spezielle Luke angebracht.

Die im Flug erzielten Ergebnisse waren ermutigend: Es wurde ein Periskopbrecher gefunden, und das Boot selbst wurde laut dem Bericht der Besatzung bis zu einer Tiefe von etwa 9 m beobachtet. Der Flug wurde in einer Höhe von 800 m durchgeführt.

Auf der Grundlage einer Erfahrung gab es natürlich keinen Grund, allgemeine Schlussfolgerungen zu ziehen und vor allem etwas Bestimmtes zu empfehlen, aber die Tatsache selbst dient als Beweis für das Interesse an der Untersuchung der Fähigkeiten von Flugzeugen.

Mit der Bildung eines Zweigs von Marinepiloten in der Schwarzmeerflotte im Jahr 1912 nahm der Umfang der Versuchsflüge erheblich zu, und auch hier wurde das Hauptaugenmerk auf die Untersuchung der Möglichkeiten zur Erkennung von Objekten unter Wasser gelegt.

Die Balts erhielten einen Bericht vom Schwarzen Meer und führten ihre eigenen Forschungen durch. Die Schlussfolgerungen erwiesen sich erwartungsgemäß als völlig enttäuschend - der Kontakt zum U-Boot ging unmittelbar nach dem Eintauchen in die Periskoptiefe verloren, was zunächst erklärt wird

das schlechteste im Vergleich zum Schwarzen Meer ist die Wassertransparenz in der Ostsee /

Auf der Grundlage der erhaltenen Ergebnisse wurden jedoch die Bedingungen, Methoden und Methoden zur Steigerung der Effizienz der Erkennung von U-Booten aus einem Flugzeug bestimmt. Diese Schlussfolgerung kann aus dem Einsatz der russischen Marinefliegerei im Schwarzen Meer gezogen werden. Im Zusammenhang mit den Besonderheiten der Kampfhandlungen in diesem Marinetheater haben Aufgaben wie die Suche nach U-Booten, die U-Boot-Abwehr von Schiffen (Konvois) während der Überfahrt auf See und im Landebereich besondere Bedeutung erlangt.

Charles Whitmer (amerikanischer Pilotausbilder der Firma Curtiss, der in Russland arbeitete) teilte bei seiner Rückkehr in die USA seine Eindrücke in gedruckter Form mit:

"Während meines dreimonatigen Aufenthalts in Sewastopol sah ich jeden Tag Flugzeuge zur See fliegen ... Dabei handelte es sich um sieben Flugzeuge, die täglich nacheinander den 92,5 km langen Streifen untersuchten, um deutsche Boote zu beobachten."

Die Kampfchronik unserer Flotte und andere Dokumente hinterließen eine Beschreibung einzelner Episoden des Einsatzes der Luftfahrt gegen U-Boote.

Am 24. Januar 1916 entdeckte der Pilot G.V. Kornilov, der von der Aufklärung zurückkehrte, ein U-Boot, das sich unserem Zerstörer näherte. Ihr Angriff wurde abgewendet.

Im Februar desselben Jahres trafen Wasserflugzeuge der Flugzeuge Alexander-1 und Nikolay-1 den Hafen von Zonguldak. Während des Aufstiegs des Flugzeugs, das die Aufgabe erfüllt hatte, griff das Flugzeug "Alexander-1" die deutsche "U-7" an. In dieser schwierigen Situation überwachten zwei Flugzeuge das U-Boot weiter und markierten seinen Platz. Danach feuerten die Schiffe auf sie und sie erschien nicht mehr.

Von erheblichem Interesse ist die Organisation der U-Boot-Sicherheit der Landungstruppe, wenn diese an der Küste der Rize Bay (türkische Küste) landet. In der Bucht wurde ein U-Boot-Abwehrnetz installiert. Auf dem Weg dorthin wurden zwei Linien von Dienstschiffen platziert, über die Wasserflugzeuge patrouillierten. Während die Landung von Truppen in der Rize Bay sichergestellt wurde, wurde zum ersten Mal eine taktische Interaktion zwischen U-Boot-Abwehrschiffen und der Luftfahrt durchgeführt.

In dieser Zeit wurden auch im Schwarzen Meer die Mittel zur Zerstörung von U-Booten in untergetauchter Position erarbeitet. So wurden am 25. Juni 1916 in der Kruglaya-Bucht Tests an von Leutnant Boshnyak vorgeschlagenen "TNT-Bomben mit variablem Zug" durchgeführt. Es wurde festgestellt, dass die vom Erfinder verwendete entfernte Artillerie-Röhre unter Wasser ziemlich gut brennt. Die zweite Bombe explodierte unter Wasser.

* Um die Transparenz von Wasser zu charakterisieren, wird das Konzept der "bedingten Transparenz" verwendet, dh die Tiefe, in der eine weiße Scheibe mit einem Durchmesser von 300 mm unsichtbar wird. In der Ostsee entspricht dies 12 m, im Schwarzen Meer 25 m.

Flugboot MBR-2

Die Erfahrungen der Schwarzmeerpiloten wurden bei der Entwicklung der Anweisungen für die Suche und Zerstörung von U-Booten berücksichtigt, die am 24. September 1916 vom Kommandeur der Schwarzmeerflotte genehmigt wurden

Der Eintritt von U-Booten und Flugzeugen in den Krieg hat unter Militärtheoretikern einige Verwirrung gestiftet. Nicht ohne Ironie kann man die witzige Bemerkung von Admiral A. V. Kolchak lesen, die sich auf März 1917 bezieht:

„… U-Boote und Flugzeuge zerstören die gesamte Position des Krieges… Jetzt muss man auf etwas Unsichtbares schießen, und solch ein unsichtbares U-Boot wird das Schiff bei der ersten Gelegenheit in die Luft jagen… Ein böses Ding fliegt, das fast unmöglich zu treffen ist. Es gibt nur Bedenken aus der Luftfahrt, aber keine Verwendung. "

Die "Position des Krieges" der U-Boote und Flugzeuge wurde schwer beschädigt. Es wird eine ganze Weile vergehen, und "Dreck, in den man kaum hineinkommen kann" wird in einen tödlichen Kampf mit dem "Unsichtbaren" eintreten.

Die Briten begannen 1917, die Luftfahrt zur Bekämpfung von U-Booten anzuziehen, die Anstrengungen nahmen stetig zu, und bis 1918 mussten sie gegen 372 deutsche U-Boote 9.000 Schiffe, 100 U-Boote, 5.000 bewaffnete Schiffe, 2.500 Flugzeuge und Luftschiffe anziehen. Diese Streitkräfte konnten 178 U-Boote versenken, und der Erfolg der Luftfahrt erwies sich als sehr bescheiden - nur 10 U-Boote. Gleichzeitig gelang es deutschen U-Booten, 5.861 Transporte und 162 alliierte Schiffe zu versenken.

Ein Vergleich der Luftfahrtbemühungen und der erzielten Ergebnisse ermöglichte keine Schlussfolgerung über die hohe Effizienz. Eine solche Schlussfolgerung wäre jedoch eindeutig falsch. U-Boote für den Einsatz von Torpedos näherten sich den angegriffenen Fahrzeugen an der Oberfläche oder unter einem Periskop, das auch zum Zielen diente. Dies entlarvte sie im Wesentlichen.

Die Erfahrung des Krieges zeigte, dass die Konvois, die mit U-Boot-Begleitern unterwegs waren, nur zwei Transporte verloren. Der Erfolg war offensichtlich.

In der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen im In- und Ausland wurden keine Flugsuchmaschinen für U-Boote in untergetauchter Position geschaffen. Alle Aufmerksamkeit wurde der Verbesserung der Schallpeilausrüstung auf Schiffen gewidmet (mit Hilfe solcher Geräte wurde das U-Boot erstmals 1916 entdeckt). Erst 1938 gelang es den Briten, ein recht erfolgreiches Asdik-Sonar (vom englischen Anti-Submarine, Detection Investigation Committee) zur Bewaffnung von Oberflächenschiffen zu entwickeln, um die Erkennung von U-Booten durch die von ihnen reflektierten akustischen Signale sicherzustellen.

Das Ausmaß der U-Boot-Bedrohung durch deutsche U-Boote im Zweiten Weltkrieg übertraf alle Erwartungen. Um sie zu bekämpfen, mussten bis zu 5.500 Schiffe, 20.000 kleine Schiffe, etwa 1.600 britische Küstenflugzeuge, 400 Marineflugzeuge von Begleitflugzeugträgern und 178 Luftschiffe angezogen werden.

Die Luftfahrt hat die ihr übertragenen Aufgaben hervorragend gemeistert und 375 deutsche U-Boote zerstört, was 48,1% der Gesamtzahl der versunkenen Schiffe dieser Klasse entspricht.

Der Erfolg der Luftfahrt im Kampf gegen U-Boote war keineswegs zufällig, es ist natürlich - es ist das Ergebnis kolossaler Bemühungen, die zur Schaffung von Flugsuchanlagen, zur Entwicklung rationaler Aktionstaktiken und zur Zentralisierung der Kontrolle aller U-Boot-Abwehrkräfte führten.

Die diesbezüglichen Kampferfahrungen der britischen und amerikanischen Luftfahrt sind zweifellos von Interesse.

Die Umstände entwickelten sich so, dass die britische Luftfahrt bis 1940 nur bei Tageslicht und mit seltenen Ausnahmen in Mondnächten nach U-Booten suchte. Um eine taktische Überraschung zu gewährleisten, übten die Piloten beim Angriff auf erkannte U-Boote, die Motordrehzahl auf Leerlauf zu reduzieren und sie sogar auszuschalten. Hochexplosive Bomben verschiedener Kaliber wurden hauptsächlich als Mittel zur Zerstörung eingesetzt. Um die Genauigkeit zu erhöhen, wurden sie aus niedrigen Höhen in der Größenordnung von 30 und sogar 15 m abgeworfen, was in einigen Fällen zur Detonation von Flugzeugen mit eigenen Bomben führte. U-Boot-Luftbomben (Tiefenbomben), die in der Luftfahrt eingesetzt wurden, hatten eine geringe Sprengladung und schlechte ballistische Eigenschaften. Erst 1942 wurden britische Flugzeuge mit neuen U-Boot-Abwehrbomben in Dienst gestellt, die mit Torpex ausgestattet waren, einem Sprengstoff, der stärker war als das zuvor verwendete Amatol.

Das unkontrollierte Auffinden deutscher Boote an der Oberfläche bei Nacht und schlechter Sicht endete 1940, als die Radarerkennungsstationen ASU-1 in Flugzeugen installiert wurden - mit einer Wellenlänge von 1,5 m, was die Sucheffizienz erheblich erhöhte. Das war aber erst der Anfang.

Die ersten Flugzeugradare boten nicht die Möglichkeit, während des Bombenangriffs zu zielen und in einigen Fällen Ziele zu beleuchten und nachts nach U-Booten zu suchen. Sie versuchten, leuchtende Flugzeugbomben einzusetzen, deren Lichtstärke zwei Millionen Kerzen erreichte. Im Juni 1942 schlug der britische Pilot Major Lee vor, einen leistungsstarken Suchscheinwerfer mit 60 bis 80 Millionen Kerzen auf dem schweren Bomber von Wellington (Lee-Suchscheinwerfer genannt) zu installieren. Um eine Verblendung der Besatzung zu vermeiden, wurde der Suchscheinwerfer im unteren Teil des Flugzeugs platziert, und als es möglich war, die Größe seines Reflektors im Flügel von Catalin, Liberators, B-17 usw. zu verringern, blendete das Flugzeug mit Hilfe eines Suchscheinwerfers oder laut Radardaten in das U-Boot ein und blendete es Waffendiener und gebrauchte Waffen. Es gibt zahlreiche Beispiele für den erfolgreichen Einsatz von Radar und Suchscheinwerfer.

Die Flugtaktiken bei der Bereitstellung von Konvois wurden schrittweise verbessert. Die Sicherheit von Konvois mit Flugzeugen auf der Linie von U-Boot-Fern- und Kurzstreckenwachen bis 1943, als verbesserte Sonare auf Schiffen auftauchten, wurde nicht in allen Fällen als zweckmäßig angesehen. Wir wechselten zu flexibleren Taktiken: Als Konvois durch Gebiete fuhren, in denen die Wahrscheinlichkeit, deutsche U-Boote zu finden, gering war, führten die Flugzeuge eine kostenlose Suche durch und in den gefährlichsten führten sie auch U-Boot-Abwehrmaßnahmen durch.

Zu Beginn des Jahres 1942 organisierten England und die Vereinigten Staaten ein spezielles Analysezentrum, das alle Daten auf feindliche U-Boote konzentrierte und interessierten Streitkräften operative Informationen über diese U-Boote übermittelte.

Im April 1942 stürzte in der Nähe von Tunesien das mit einem ASV-1-Radar ausgestattete britische Flugzeug "Hudson" ab. Die Deutschen bekamen das Radar und stellten im September einen Empfänger her, der seine Strahlung erfassen würde. Das U-Boot war mit einem Empfänger ausgestattet. Dies ermöglichte es, die Erkennung voranzutreiben. Und wieder mussten Scheinwerfer verwendet werden, um das U-Boot zu finden.

Die Deutschen beschlossen ihrerseits, die Luftfahrt aktiv zu bekämpfen. Sie entfernten 88- und 105-mm-Kanonen aus dem U-Boot und installierten stattdessen 37- und 20-mm-Flugabwehrkanonen und Maschinengewehre im Bug und Heck. Als Reaktion darauf rüsteten die Briten das Flugzeug mit Maschinengewehranlagen aus, die von Luftgewehrschützen gewartet wurden, die auf dem Kampfkurs ein intensives Feuer auf das angegriffene U-Boot ausüben mussten.

Restauriertes MBR-2 im Northern Fleet Museum

1943 war ein Wendepunkt im Kampf gegen deutsche U-Boote. Im März wurden einige Flugzeuge mit dem neuen 10-cm-ASV-3-Radar ausgestattet. Die auf deutschen U-Booten installierten Empfänger haben diese Emissionen nicht erkannt. Das Flugzeug erhielt auch ein Panorama-Radargerät. Zum Schutz von Konvois in großem Maßstab wurden Eskortenträger angezogen, stärkere 227 kg U-Boot-Abwehrbomben und radioakustische Luftfahrtbojen wurden vom Flugzeug übernommen. Letztere wurden hauptsächlich für die sekundäre Suche verwendet: Das Flugzeug markierte den Ort des untergetauchten Bootes mit einem Meilenstein (nachts mit einer leuchtenden Landmarkbombe), und dann wurden an den Ecken eines Quadrats mit Seiten von 5,5 bis 7,3 km Länge relativ dazu Bojen platziert. ... Danach patrouillierten die Flugzeuge (Flugzeuggruppen) auf Reißnägeln von 37 km, die auf dem Meilenstein zentriert waren, auf dem Platz. Die Besatzung (Besatzungen) empfing Signale von den Bojen und orientierte sich an ihnen in Bezug auf den Standort und den Kurs des U-Bootes. Sie handelte entsprechend der Situation.

Im Juli 1943 kam das 63. Patrouillenfluggeschwader der US-Marine den Briten zu Hilfe, deren Flugzeuge (PBN-1) über neue Ausrüstung zur Erkennung von U-Booten in untergetauchter Position verfügten - Aeromagnetometer MAD (Magnetic Anomaly Detector), entwickelt von der amerikanischen Firma Bell Telephone ...

Das Geschwader wurde geschickt, um den Golf von Biskaya zu patrouillieren, aber seine Aktivitäten waren erfolglos - die Suche nach Booten führte nicht zu Entdeckungen. Dann beschlossen sie, Flugzeuge mit Magnetometern zu verwenden, um die Straße von Gibraltar zu blockieren, um das Eindringen deutscher U-Boote in das Mittelmeer zu verhindern. In den ersten zwei Monaten gelang es den Flugzeugen, zwei deutsche Boote zu finden und zu versenken, die in einer untergetauchten Position mit niedriger Geschwindigkeit und unter Verwendung einer vorbeiziehenden Strömung durch die Meerenge folgten. Nach einer Weile - noch eine. Danach versuchten deutsche U-Boote sechs Monate lang nicht, in das Mittelmeer einzudringen.

Die alliierten U-Boot-Abwehrkräfte setzten 1944 auf einen aktiveren Einsatz von Flugzeugen um - sie begannen "ständig nach U-Booten zu suchen und erzielten zweifellos Erfolge. Auch hier erwies sich ihre Manövrierfähigkeit als sehr nützlich. In kurzer Zeit untersuchten sie bedeutende Gebiete der Meere (Ozeane). Sie fesselten die Initiative des U-Bootes und beraubten sie der Möglichkeit, ihre Waffen frei zu benutzen. Das Flugzeug wurde zu Allwetterflugzeugen und erhielt Erkennungsmittel - Radarstationen, Sonarbojen, Magnetometer.

Onboard-Radargeräte ersetzten die Beleuchtungsausrüstung und wurden in einigen Fällen in Verbindung mit ihnen verwendet und ergänzten sich gegenseitig.

Hydroakustische Bojen ermöglichten es, das U-Boot, das sich vor der visuellen Beobachtung versteckt hatte, weiter zu verfolgen.

Magnetometrische Geräte erwiesen sich als wirksam bei der Untersuchung von Meerengen, Verengungen und zur Klärung der Position eines U-Bootes, das auf andere Weise entdeckt wurde oder auf dem Boden lag.

Die Mittel zur Zerstörung wurden ebenfalls kontinuierlich verbessert - Bomben, Raketen, die die Möglichkeit eines Angriffs aus beträchtlichen Entfernungen boten, erschienen die ersten Proben von U-Boot-Torpedos.

Die Erfahrung mit U-Boot-Abwehroperationen, die unsere Luftfahrt während des Großen Vaterländischen Krieges gesammelt hat, ist der angloamerikanischen Erfahrung, die durch das bescheidenere Ausmaß des Kampfes gegen U-Boote erklärt wird, deutlich unterlegen.

In der heimischen Marinefliegerei wurde die Aufgabe, U-Boote zu suchen und zu zerstören, Aufklärungsflugeinheiten und -untereinheiten übertragen. Insgesamt wurden 18.486 Einsätze gemacht.

Eine in der Nachkriegszeit durchgeführte objektive Analyse ergab, dass der Schutz der Kommunikation und die U-Boot-Unterstützung von Konvois und Schiffen ohne die Beteiligung der Luftfahrt nicht so effektiv wäre.

Die Aufklärungsflugzeuge der westlichen Flotten traten mit den Wasserflugzeugen MBR-2, GST, Che-2, KOR-1 bewaffnet in den Krieg ein.

MBR-2 - Navy Close Scout. Einmotoriges Flugboot gemischten Designs. Der M-17B-Motor ist auf Gestellen montiert und mit einem vierblättrigen Holzschieberpropeller ausgestattet. Die neuesten Modifikationen hatten einen stärkeren AM-34-Motor. Die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs beträgt bis zu 180 km / h, die Flugdauer beträgt bis zu pro Stunde, die Bombenlast beträgt 200-400 kg, die Besatzung besteht aus 3 Personen.

GST ist ein Transport-Wasserflugzeug, ein Langstrecken-Aufklärungsflugzeug, ein Analogon des in den USA hergestellten PBY-1-Flugboots.

Die Lizenz für das Recht zum Bau des Flugzeugs wurde 1937 in den USA erworben, aber anstelle der amerikanischen Triebwerke Pratt Whitney und Wasp installierten sie inländische M-87 und M-88 in dem Flugzeug, was ihre Eigenschaften erheblich verschlechterte. Die Produktion von lizenzierten Flugzeugen begann 1930 und dauerte ein Jahr.

Flugzeuggeschwindigkeit - 180-190 km / h, Flugdauer - bis zu 15 Stunden, Bombenlast - 12 PLAB-100, Besatzung - 6 Personen.

Che-2 (MDR-6) - Langstrecken-Aufklärungsflugzeug. Zweimotoriges Ganzmetall-Flugboot. Designer I. V. Chetverikov. M-63 Motoren, Fluggeschwindigkeit - 190-210 km / h, Flugdauer - 4 Stunden 30 Minuten, Bombenlast - 4 PLAB-100, Besatzung - 4 Personen.

Bei der Suche nach U-Booten wurden regelmäßig Flugzeuge anderer Typen eingesetzt. Am besten geeignet waren jedoch die PBN-1-Flugboote und die PBY-6A-Amphibienflugzeuge, die im Rahmen des Lend-Lease aus den USA bezogen wurden. * Sie hatten die folgenden Daten: Fluggeschwindigkeit - 180-200 km / h, Flugdauer - bis zu 24 Stunden, Bombenlast - 18 PLAB-100, Besatzung - 7 Personen. Das Hauptsuchwerkzeug ist ein Radar wie ASV-8 oder Radar-6.

Aus den obigen Daten ist ersichtlich, dass PLAB-100 die einzige Bombe war, die in der Marinefliegerei eingesetzt wurde. Sie erhielt einen Fallschirm, mit dem sie mit einer Geschwindigkeit von bis zu 200 km / h fallen konnte. Die ballistischen Eigenschaften und schädlichen Fähigkeiten der Bombe sind gering. Zu Beginn des Krieges verfügten die Luftwaffenlager der operierenden Flotten über 13.500 dieser Bomben, nur 3.700 wurden während des Krieges ausgegeben und 1.100 waren nicht vorgesehen. In Anbetracht der Tatsache, dass sich die angegriffenen U-Boote an der Oberfläche befanden, brachten hochexplosive Bomben der Kaliber 100 und 250 kg, Raketen, Torpedos sowie Kleinwaffen und Kanonenbewaffnung von Flugzeugen unter diesen Bedingungen eine größere Wirkung.

Zu Beginn des Krieges hatte die Luftwaffe der Nordflotte nur 49 MBR-2 und 7 GST im Kampf.

In den ersten 10 Kriegsmonaten haben deutsche U-Boote die Bewegung von Konvois nicht behindert, obwohl sie wiederholt gefunden wurden. Bis 1944 verwendeten sie manövrierfähige Taktiken, suchten nach Überwasserschiffen und legten Minen und wechselten dann auf Positionstaktiken auf den Konvoirouten.

Die Art der Verteilung der Flugsuchbemühungen auf die Regionen hat sich ebenfalls geändert.

Der Kampf gegen U-Boote verschärfte sich in der Endphase des Krieges etwas. In nur vier Monaten des Jahres 1945 führte die Luftfahrt der Nordflotte 1.273 Einsätze durch, um U-Boot-Abwehrmissionen zu lösen, und insgesamt während des Krieges 4.299. Infolgedessen wurden 57 Entdeckungen registriert, dh jeweils durchschnittlich 75 Einsätze. Von allen entdeckten U-Booten wurden 42 angegriffen, 19 von Februar bis März 1945.

Nach Auswertung der Ergebnisse war das Hauptquartier der Luftwaffe der Nordflotte der Ansicht, dass der Anteil der Luftfahrt drei versunkene und drei beschädigte U-Boote ausmachte **, doch selbst diese mehr als bescheidenen Ergebnisse waren zweifelhaft. Nachkriegsforschung bestätigte (wenn auch nicht ganz überzeugend) den Untergang von zwei U-Booten (von Boston- und Catalina-Flugzeugen) und die Beschädigung des U-Bootes durch ein B-25-Flugzeug.

* In den Jahren 1944-1945 Die Besatzungen der Marinefliegerei haben 133 PBN-1-Flugboote und 28 RVU-6A-Amphibienflugzeuge aus den USA in unser Land gebracht.

** Insgesamt 38 deutsche U-Boote wurden von den Streitkräften der Nordflotte versenkt.

Flugbestand PBN-t

Die Ostsee-Luftwaffe hatte 120 MBR-2,5 Che-2 im Kampf (letztere wurden im August 1941 an die Luftwaffe der Nordflotte übergeben) und 6 KOR-1. Sie suchten U-Boote hauptsächlich im Finnischen Meerbusen und im nördlichen Teil der Ostsee in der Regel in Flugzeugpaaren mit visuellen Hilfsmitteln. Es gab Fälle, in denen bis zu 12 und sogar 18 Flugzeuge flogen, um nach U-Booten zu suchen, die fast gleichzeitig bedeutende Gebiete untersuchten.

Während des Krieges wurden 1.579 Einsätze gemacht, um nach U-Booten der BF Air Force zu suchen. Ergebnis - 4 beschädigte feindliche Boote.

Es sei darauf hingewiesen, dass die Deutschen in der Ostsee ihre U-Boote hauptsächlich gegen unsere Boote eingesetzt haben, um sie im Finnischen Meerbusen zu blockieren und sie daran zu hindern, in die Ostsee zu gelangen. Im Einsatzgebiet der Ostseeflotte verloren die Deutschen während des Krieges 16 U-Boote.

Die Luftwaffe der Schwarzmeerflotte hatte 139 MBR-2 und 11 GST im Kampf. Seit 1944 werden häufig andere Flugzeugtypen zur Suche nach U-Booten eingesetzt.

Zu Beginn des Krieges operierte ein rumänisches U-Boot am Schwarzen Meer, im Mai 1942 traf die 11. italienische Flottille von sechs kleinen U-Booten ein (Verdrängung 45 Tonnen, Reichweite 90 Meilen) und bis Ende des Jahres sechs weitere deutsche U-Boote. Im Jahr 1943 führten sie 30 Militärkampagnen zur Batumi-Tuapse-Kommunikation durch.

Infolge eines gut organisierten U-Boot-Überwachungssystems im Schwarzen Meer, möglicherweise aus anderen Gründen, war die Aktivität deutscher U-Boote gering.

Die Erfahrung mit der Verwendung der Marinefliegerei bei der Lösung von U-Boot-Abwehrmissionen zeigte, dass sie nicht von größter Bedeutung waren, sondern eher episodisch. Die größte Spannung in der Luftfahrt (gemessen an der Anzahl der Einsätze) herrscht in der Anfangszeit des Krieges am Schwarzen Meer und im Finale in der Nordflotte. Es gab keine neuen Möglichkeiten, nach U-Booten zu suchen und Zerstörungsmittel einzusetzen, es gab keine Entdeckungen unter Wasser. Die Ausrüstung des Flugzeugs blieb bis auf die auf PBN-1-Flugbooten und mehreren Boston installierten Radargeräte unverändert. Es wäre jedoch falsch zu glauben, dass der Grund für die Verzögerung bei der Entwicklung von U-Boot-Abwehrwaffen in der Luftfahrt in einer Unterschätzung ihrer Bedeutung liegt. Der Grund dafür war der Mangel an Spezialisten mit den erforderlichen Qualifikationen, die Rückständigkeit der heimischen Funkelektronik und -technologien. Aber auch in Gegenwart unvollkommener U-Boot-Abwehrflugzeuge der Marinefliegerei konnten die zugewiesenen Aufgaben gelöst werden, wodurch die deutschen U-Boote gezwungen wurden, den aktiven Betrieb einzustellen.

Die Suche nach U-Booten in Kriegszeiten wurde durch die Tatsache erleichtert, dass sie den größten Teil ihrer Reise an der Oberfläche oder unter dem Schnorchel verbringen mussten. * Nach dem Krieg begann sich die Situation jedoch relativ schnell zu ändern. Umfangreiche experimentelle Forschungen und experimentelle Arbeiten zur Schaffung von Seekernkraftwerken wurden gestartet. Nach Fertigstellung des letzteren im Jahr 1954 erhielt die US-Marine das erste Atom-U-Boot (PLA) mit dem prätentiösen Namen "Nautilus".

Der Nautilus demonstrierte 1954 und 1958 zweimal seine langfristigen Tauchfähigkeiten und erreichte den Nordpol unter dem Eis.

* Gerät für den Betrieb von Dieselmotoren unter Wasser.

Das war aber erst der Anfang. U-Boot-Designer begannen allmählich, neue Waffen für sie zu entwickeln. Die Arbeiten an Raketen wurden während des Zweiten Weltkriegs von deutschen Spezialisten durchgeführt, jedoch nicht abgeschlossen. Sie machten in den USA und zwischen 1946 und 1947 weiter. Die ersten experimentellen Diesel-U-Boote mit Lenkflugkörpern "Luns" wurden zum Testen eingereicht. Anschließend wurde eine fortschrittlichere Lenkwaffe "Regulus us-1" mit einer Flugreichweite von bis zu 800 km (mit Radarverfolgung entlang der Flugbahn versehen) und dann "Regulus-2" entwickelt, die sie 1958 ersetzte.

Das Projektilflugzeug hatte einen großen Nachteil: Sie wurden nur von der Oberflächenposition aus gestartet, und es dauerte mindestens 5-10 Minuten, um den Standort zu klären und die Daten einzugeben. Dies entlarvte natürlich den PL.

Aus diesen Gründen sowie aus finanziellen Gründen wurden weitere Arbeiten an Projektilflugzeugen eingestellt, wobei die Hauptanstrengungen auf die Schaffung von Unterwasser-Startraketen gerichtet waren. Ihr Beginn geht auf das Jahr 1955 zurück, als beschlossen wurde, mit der Arbeit am Polaris-Programm zu beginnen. Es beinhaltete die Schaffung einer neuen Klasse von Raketen, Raketentransport-U-Booten (SSBNs), Kontrolleinrichtungen usw.

Es wurde angenommen, dass SSBNs in der Nähe des sowjetischen Territoriums eingesetzt würden. Später, im Zusammenhang mit dem Auftreten von Interkontinentalraketen in der UdSSR, wurde die Aufgabe etwas geändert. Um den Bau des Kopf-SSBN zu beschleunigen, benutzten die Amerikaner den Rumpf des U-Bootes Skipjack auf der Slipanlage. Sie schnitten es in zwei Teile und bauten es in die Mitte des 39 m langen Raketenabteils ein. Gleichzeitig wurde die Festtreibstoffrakete Polaris A-1 mit einer Reichweite von 2.200 km entwickelt. Die Rakete hatte ein Trägheitsleitsystem, einen nuklearen Sprengkopf, der von einem U-Boot aus in einer Tiefe von 30 m mit einer Geschwindigkeit von 3-4 Knoten (5,5-7,3 km / h) abgefeuert werden konnte. Die Arbeiten gingen erfolgreich voran und Ende 1959 wurde das erste SSBN „D. Washington "ging mit 16 ballistischen Raketen an Bord auf Kampfpatrouillen. Bis Ende des Jahres verfügte die US Navy über 2 SSBNs und 11 SSBNs. Der Bau von Diesel-U-Booten wurde eingestellt.

Es dauerte nur 15 Nachkriegsjahre, um dem U-Boot völlig neue Kampffähigkeiten zu verleihen - die Fähigkeit, im Verborgenen zu handeln und Atomschläge gegen Städte, Industrieanlagen und Militärstützpunkte zu liefern, die Tausende von Kilometern entfernt liegen.

Die U-Boot-Bedrohung verwandelte sich in eine nukleare Bedrohung, die Arbeiten zur Schaffung eines Raketenabwehrsystems sowie von Kräften einleitete, die in der Lage sind, auf See und auf Kampfpatrouillen stationierte Raketen-U-Boote zu erkennen, die auf den Befehl warten, ihre gewaltigen Waffen einzusetzen.

Aufprall unter Wasser

Die Geschichte der Entwicklung der U-Boot-Abwehr in unserem Land ähnelt am wenigsten einem Siegeszug. Sie musste einen ziemlich langen Weg vom Misstrauen über Zweifel bis zur Anerkennung zurücklegen. Dies wurde erst möglich, nachdem die Suchmittel und Niederlagen entwickelt worden waren und vor allem, nachdem das Flugpersonal auf die Lösung relativ neuer und, wie sich herausstellte, ziemlich schwieriger Aufgaben vorbereitet war. Es sei darauf hingewiesen, dass die Verdienste des technischen und technischen Personals völlig unbestreitbar sind, da sie in engem Kontakt mit Vertretern von Industrie und Forschungsinstituten große Anstrengungen unternommen haben, um U-Boot-Abwehrwaffen fertigzustellen.

So kam es, dass fast zeitgleich die Arbeiten zur Schaffung von Such- und Zerstörungsmitteln für U-Boote abgeschlossen wurden und sie begannen, Flugzeuge für ihre Platzierung auszuwählen.

Der Arbeit an der Schaffung von U-Boot-Suchwerkzeugen ging eine Studie über die Erfahrungen mit deren Verwendung in anderen Ländern voraus. Auch ohne dies konnte jedoch eindeutig der Schluss gezogen werden, dass akustische und magnetometrische Suchmethoden die größte Entwicklung erfahren werden. Der erste war eindeutig bevorzugt. Dies liegt an der Tatsache, dass sich Schallwellen in der aquatischen Umwelt gut ausbreiten, deren Quelle die U-Boot-Propeller sind. Geräusche, die durch die Strömung um den Körper und den Betrieb von Mechanismen und Maschinen entstehen. Durch die Auswirkungen aller Geräusche entsteht das hydroakustische Feld des U-Bootes - ein Bereich des Wasserraums, in dem es erfasst werden kann.

In den meisten Fällen überwiegen die Geräusche von Mechanismen und Schrauben gegenüber anderen. Bei hohen Geschwindigkeiten nimmt das vom Propeller (den Propellern) erzeugte Geräusch zu. Dies kann durch Kavitation geschehen - die Bildung von Lufthohlräumen auf der Vorderseite (Saugfläche) des Propellerblatts. Diese Luftblasen vibrieren und machen Geräusche. Wenn sie auf den Hochdruckbereich treffen, kollabieren sie mit noch mehr Geräuschen. In Abwesenheit von Kavitation kommt das vorherrschende Geräusch von Maschinen und Mechanismen, die den U-Boot-Körper beeinflussen und dessen Vibration verursachen.

Der Lärm von U-Booten hat viele Merkmale, abhängig von Typ, Verschiebung, Rumpfform, Anzahl und Position der Propeller usw. Der Lärm von U-Booten mit militärischem Bau und den ersten Nachkriegsjahren war erheblich. Die Konturen ihrer Rümpfe wurden entworfen, um eine gute Seetüchtigkeit an der Oberfläche zu gewährleisten, nur zum Nachteil von Lärm unter Wasser. Dieser Umstand vereinfachte die Aufgabe, die ersten inländischen Mittel zur Erkennung von U-Booten nach dem hydroakustischen Prinzip zu schaffen, etwas.

Das Schallfeld eines U-Bootes wird normalerweise durch bestimmte Parameter charakterisiert: das Geräuschspektrum, seinen allgemeinen Pegel, die Richtung des Geräusches und die Reflexionseigenschaften des Gehäuses.

Das Rauschspektrum wird mit Hilfe spezieller Geräte - Spektrumanalysatoren und im Bereich der Schallfrequenzen (von 16 bis 20.000 Hz) - nach Gehör analysiert. Die Kenntnis des Rauschspektrums ermöglicht es, den Grad der Zuverlässigkeit eines Kontakts zu klassifizieren.

Der Gesamtgeräuschpegel ist ihre Gesamtleistung über den gesamten Frequenzbereich.

Der Pegel des vom U-Boot reflektierten hydroakustischen Signals, das als "Zielstärke" bezeichnet wird, hängt vom Kurswinkel ab. Wenn es von Bug und Heck bestrahlt wird, ist es 10-20 Dezibel (1,5-2,5-mal) niedriger als bei Bestrahlung von der Seite.

Es wird angenommen, dass gemäß der Methode zum Erhalten von Informationen über ein Objekt die Suchwerkzeuge in passiv und aktiv unterteilt sind. Ersteres ermöglicht es, U-Boote anhand der Verzerrungen zu erkennen, die sie in das physikalische Feld der Erde einbringen (z. B. magnetisch), anhand der Felder, die durch die Wechselwirkung des U-Bootes mit der Umgebung erzeugt werden (Wake), und anhand der Felder, die direkt vom U-Boot selbst erzeugt werden (akustisch).

Mit aktiven Suchwerkzeugen können Sie das U-Boot anhand der Verzerrung erkennen, die es in das vom Suchwerkzeug selbst erzeugte physische Feld einführt (vom U-Boot-Körper reflektiertes Echosignal).

Zu den hydroakustischen Sucheinrichtungen für U-Boote in der Luftfahrt gehören hydroakustische Stationen und hydroakustische Bojen verschiedener Zwecke und Typen: passiv, aktiv, ungerichtet, gerichtet usw.

Nicht gerichtete hydroakustische Bojen für die passive Luftfahrt waren am einfachsten zu konstruieren und wurden als erste von unserer Branche entwickelt und beherrscht. Im Allgemeinen handelt es sich um einen Schwimmer mit elektronischen Geräten, Netzteilen und einem Antennengerät sowie einem akustischen Empfänger-Hydrophon, das über ein in Wasser eingetauchtes Kabel mit diesem verbunden ist. Um die Überlastung während der Landung zu verringern, sind Bojen normalerweise mit einem Fallschirmsystem ausgestattet.

In dem Bereich, in dem die Suche durchgeführt werden soll, werden die Bojen in einer bestimmten Reihenfolge angeordnet. Befindet sich das U-Boot in einer Entfernung, die kleiner als der Reaktionsradius einer Boje ist, erkennt sein akustischer Empfänger Geräusche, wandelt sie in elektrische Signale um und überträgt sie mithilfe eines Senders und eines Antennengeräts in der Luft ...

Passive ungerichtete Bojen können nur das Vorhandensein von Geräuschen in der Zone ihrer Reaktion feststellen. Um die Zugehörigkeit der Geräusche festzustellen, sollten sie klassifiziert werden.

Es ist allgemein anerkannt, dass der Beginn der Arbeiten zur Schaffung der ersten inländischen radioakustischen Bojen bis 1950 zurückreicht, aber dies ist nicht ganz richtig. Mit einigen Daten können wir feststellen, dass zu diesem Zeitpunkt bereits die erste Probe eines solchen Geräts vorhanden war. Es war eine passive ungerichtete Boje mit einem Gewicht von 6,2 kg. Sein Design enthielt fast alle oben genannten Strukturelemente. Der Fallschirm hatte einen Durchmesser von 0,6 m. Im Flug wurde die Boje vom Funker auf Befehl des Besatzungskommandanten (Navigators) abgeworfen, er führte zunächst folgende Operationen durch: Die Antenne etwa einen Meter lang herausziehen, den Stromkreis schließen und den Fallschirm vorbereiten. Im Moment des Abspritzens wurde das Hydrophon der Boje aus dem Nest entlassen, in eine Tiefe von 6 m getaucht, und der Sender begann, durch Umgebungsgeräusche modulierte Funksignale zu senden. Sie wurden mit einem Flugzeugradio empfangen und angehört. Sie wurden klassifiziert.

Um die Boje auf der Meeresoberfläche zu kennzeichnen, wurde eine Packung mit einem Farbstoff - Fluorescein - daran gebunden (in Kombination mit Wasser bildete sich ein deutlich sichtbarer Fleck von hellgrüner Farbe). Zur Verwendung bei Nacht wurde eine Patrone mit Calciumcarbid und einer pyrotechnischen Zusammensetzung bereitgestellt.

Die Bojen wurden nicht in Massenproduktion hergestellt und daher ist wenig über sie bekannt. Ende der 40er Jahre. Es wurden Arbeiten zur Schaffung von Luftfahrtbojen für den praktischen Einsatz gestartet. Dafür wurde die Elementbasis der Zeit verwendet, als der KVN-49-Fernseher als technologisches Wunder galt. Die Arbeiten wurden erfolgreich abgeschlossen, und 1953 wurde das hydroakustische System, das einen Satz Bojen und eine Empfangsvorrichtung enthielt, die auf einem Be-6-Flugboot platziert war, getestet. Ihre erste Etappe dauerte 4 Monate und fand von Juli bis November in der Region Poti statt. Die Be-6 flog vom Paleostomi-See.

Bei Tests wurde das Diesel-U-Boot des Projekts 613 (Oberflächenverdrängung von 1.050 Tonnen), das unter dem Periskop folgte und dann in einer Tiefe von 50 m eine Knotengeschwindigkeit von 5 bis 6 (9,25 bis 11,2 km / h) in Entfernungen von 1,5 bis 18 m festgestellt wurde. 2,5 km. Und es war ein gutes Ergebnis.

Im Januar 1954 genehmigte der Oberbefehlshaber der Marine den Prüfbericht. Das U-Boot-U-Boot-Erkennungssystem in einer untergetauchten Position wurde offiziell anerkannt.

Nicht ohne Grund beschlossen sie, die zweite Teststufe durchzuführen, diesmal jedoch in der Barentssee, und erzielten deutlich bessere Ergebnisse - die Reichweite von U-Booten erreichte bei etwa gleicher Geschwindigkeit 5-6 km. Es ist zu beachten, dass der Erfassungsbereich von U-Booten durch Bojen ein variabler Wert ist und in Abhängigkeit von den hydrologischen Bedingungen und vielen anderen Faktoren stark zwischen mehreren hundert und mehreren tausend Metern variiert.

Das radio-hydroakustische System erhielt den Namen "Baku" und wurde 1955 von der Marinefliegerei übernommen. Das System bestand aus einem automatischen Flugzeugfunkempfänger SPARU-55 (Pamir) und einem Satz von 18 nicht gerichteten passiven Bojen RSL-H (Iva). Das System existiert seit fast 40 Jahren in der Luftfahrt und wurde geringfügig modifiziert. SPARU-55 wird nach dem automatischen Funkkompassschema hergestellt. Es ermöglicht das automatische sequentielle Abhören aller 18 Bojen des Sets, deren Sender feste Frequenzen im Bereich von 49,2 bis 53,4 MHz mit einem Abstimmzyklus von 110 s verwendeten, und die Ausgabe des Flugzeugs an ihren Antrieb.

Bojen RSL-N "Iva" sind die wichtigsten Informationssensoren über die Unterwassersituation. Das Bojenhydrophon (ein etwa einen Meter langes dünnwandiges Nickelrohr mit darin angebrachten Spulen mit Permanentmagneten) empfängt Unterwassergeräusche.

* Magnetostriktion - eine Änderung der Größe und Form des Körpers während der Magnetisierung. Die Umkehrung des Magnetostriktionsphänomens wird als Villari-Effekt bezeichnet.

Lange Zeit konnte die Industrie das Problem der Verlängerung der Kabellänge unter Berufung auf technische Hindernisse nicht lösen. Dann verlängerten sie, ohne sich um theoretische Untersuchungen zu kümmern, im Hubschrauberregiment der Schwarzmeerflotten-Luftfahrt das Kabel allein mit einem damals kostengünstigen Fernsehkabel auf 50 m.

Der Schalldruck verformt das Rohrmaterial. Dies führte zu einer Änderung der Schallfrequenzen des Magnetflusses von Permanentmagneten, und in ihren Wicklungen trat eine elektromotorische Kraft auf. Wandler dieses Typs werden als magnetostriktiv bezeichnet. Nach der Verstärkung und Umwandlung werden die vom Hydrophon aufgenommenen elektrischen Schwingungen der Audiofrequenz verstärkt und verwendet, um die Trägerfrequenz des Bojensenders zu modulieren, der sie in die Luft abgibt.

Die Reichweite des Empfangs von Bojensignalen in einem Flugzeug in 500 m Höhe erreichte (in den ersten Betriebsstunden) 60-70 km und nahm dann ab. Die Besatzung hörte auf die empfangenen Signale und bewertete die Zuverlässigkeit des Kontakts.

Die radioakustischen RSL-N-Bojen sowie die folgenden RSL-HM-, RSL-HM-1- und RSB-1-Bojen waren mit einer automatischen Startvorrichtung ausgestattet - der Bojensender wurde erst eingeschaltet, wenn ein bestimmter Schalldruckpegel auf dem Hydrophon erreicht war. Dieser Modus wird als Dienst in bezeichnet

im Gegensatz zum Daueremissionsmodus, wenn der Sender unabhängig vom Schalldruck unmittelbar nach dem Abspritzen in Betrieb genommen wird. Der letztere Modus wird oft als Markierungsmodus bezeichnet, da solche Bojen bestimmte Punkte auf der Wasseroberfläche markierten.

Die Wahl der Position (Empfindlichkeit) des Selbststarts wurde in Abhängigkeit vom Zustand des Meeres im vorgesehenen Suchgebiet getroffen, wobei das Problem gelöst und an den Bojen vor ihrer Aufhängung installiert wurde, was eine gewisse Unannehmlichkeit darstellte.

Das signifikante Gewicht der RSL-N-Boje von 45 kg war wahrscheinlich der Hauptnachteil. Außerdem erreichte seine Länge 2.000 mm, und das Hydrophon wurde nur um 18 m "vertieft. Eine niedrige Sinkgeschwindigkeit von 10 m / s führte zu einer signifikanten Winddrift.

Die Leistung der Boje im Standby-Modus erreichte einen Tag und im Dauerbetrieb - bis zu 8 Stunden. Dies wurde dank der leistungsstarken IT-6-Trockenbatterie mit einem Gewicht von 12,2 kg möglich. Die Boje wurde wie andere Produkte eines ähnlichen Zwecks mit einem Flutmechanismus mit einem Uhrwerk von einem Federwecker geliefert. Es bot die Möglichkeit, die Überflutungszeit von 0,5 bis 24 Stunden einzustellen.

Die erste inländische serielle Luftfahrt raliohydroakustische RSL-N "Iva" RSL-HM "Chinara"

Boje RGB-N mit abgenommener Seitenabdeckung (1 Antenne, 2 Gehäuse mit Steuereinheit, 3 Hydrophon mit Kabel)

Die Kosten für die RSL-N-Boje betrugen 800 Rubel. 1970 Preise (Farbfernseher wurde zu einem Preis von 650 Rubel verkauft). Bis 1978 galten die RSL-N-Bojen als veraltet und wurden zu Schulungszwecken verwendet.

Sie wurden 1961 durch eine neue, kleine Boje RSL-HM "Chinara" ersetzt. Es unterschied sich nicht in Zweck, Gerätezusammensetzung und Prinzip vom Vorgänger, hatte dreimal weniger Gewicht und relativ neue Designlösungen. Das Hydrophon der Boje war ein Rohr aus 10 hohlen piezoelektrischen Elementen, die in Reihe geschaltet und durch Gummibuchsen getrennt waren.

In der neuen Boje wurde ein System zur Überwachung der Funktionsfähigkeit nach einem Aufspritzen (der Sender wurde im Dauerstrahlungsmodus 4 bis 5 Minuten lang eingeschaltet) bereitgestellt. Als Stromquelle wurde eine wassergefüllte (eingeweichte) Batterie verwendet, die die Betriebsfähigkeit der Boje im Standby-Modus für bis zu 6 Stunden im Dauerstrahlungsmodus sicherstellte - bis zu einer Stunde. Es dauerte 1,5 bis 2 Minuten, bis die Batterie funktionsfähig war.

Zu den Nachteilen der neuen Boje zählen die begrenzte Länge des Hydrophonkabels (20 m) und die geringe Leistung des Informationssenders bei Strahlung (2 W gegenüber 7,5 bei den RSL-N-Bojen), was zu einer Verringerung der Reichweite seiner Signale führte. Die technische Zuverlässigkeit der Bojen war sehr gering. Trotzdem werden die Chinara RSL-HM-Bojen von Flugzeugen und Hubschraubern mit Ausnahme der Il-38 und Tu-142 bis heute verwendet (das Kabel ihrer Hydrophone wurde auf 100 m verlängert).

Bojen "Chinara" wurden in Balti, H. Kakhovka und Wladiwostok hergestellt. Die jährlichen Lieferungen in den 70er Jahren erreichten 12.000 bis 16.000 Stück. kosten bis zu 1200 Rubel. 1970 Preise

Die nächste Boje wurde nur 12 Jahre nach der "Chinara" in Dienst gestellt und erhielt die Bezeichnung RSL-NM-1 ("Jeton"). Es hatte unter vergleichbaren Bedingungen signifikant bessere Daten zum Erfassungsbereich. Dies lag an der Tatsache, dass sein Hydrophon so ausgelegt war, dass es Schallschwingungen im unteren Frequenzbereich empfängt, die sich in der aquatischen Umgebung mit weniger Verlust ausbreiten (die Hydrophone der alten Bojen lieferten den besten Empfang im Frequenzbereich von 5 bis 10 kHz).

Der Kontrollmodus, der sich in der Praxis nicht rechtfertigte, wurde vom Bojenschema ausgeschlossen und eine Stufeninstallation für die Hydrophontiefe (20, 40 und 100 m) eingeführt. Die Tiefe wird an der Boje vor ihrer Aufhängung installiert. Somit waren die aufgeführten drei Bojen die ersten. Sie wurden für den Empfang von Rauschen im Audiofrequenzbereich entwickelt, sind mit einem Autostartgerät ausgestattet und relativ einfach vorzubereiten und zu warten. Anschließend wurde diese Gruppe durch fortgeschrittenere Bojen des Berkut-Systems ergänzt, auf die weiter unten eingegangen wird.

Das Flugzeugmagnetometer wurde fast gleichzeitig mit dem Baku-System getestet. Die magnetometrische Detektionsmethode gehört im Wesentlichen zu einem der Bereiche der Geophysik - der magnetischen Prospektion, mit der die Anomalien des Erdmagnetfelds untersucht werden sollen. U-Boote sind auch die Quelle solcher Anomalien, die eine viel kürzere Länge haben. Die Rümpfe moderner U-Boote bestehen in den meisten Fällen aus ferromagnetischen Materialien, wodurch sie unter dem Einfluss des Erdmagnetfeldes magnetisiert werden, dh ihr eigenes Magnetfeld erwerben. Es besteht aus konstanter und variabler Magnetisierung. Darüber hinaus wird die Permanentmagnetisierung hauptsächlich während des Baus erfasst. Die induktive Magnetisierung ist nicht konstant, sondern hängt von den magnetischen Eigenschaften des Bootsrumpfmaterials, seinem Verlauf usw. ab.

Es wird angenommen, dass der Rumpf von Booten eine Intensität von mindestens 0,0001 der Intensität des Erdmagnetfelds aufweist und durch seine Anwesenheit Anomalien (Änderungen) in seiner Verteilung einführt.

Die positive Qualität von Magnetometern liegt in der Unabhängigkeit ihrer Leistung vom Meereszustand, den hydrologischen Bedingungen und der Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs, in dem sie sich befinden. Wie bereits erwähnt, haben Magnetometer jedoch im Vergleich zu hydroakustischen Vorrichtungen kürzere Reichweiten, erfordern bestimmte Bedingungen im Flugzeug, um die Funktionsfähigkeit sicherzustellen, die Zuverlässigkeit des magnetometrischen Kontakts ist gering und eine Bestätigung durch andere Mittel ist erforderlich.

Das erste in Russland hergestellte Flugzeugmagnetometer APM-56 ("Chita") gehörte zum Fluxgate-Typ und war eine Kombination aus zwei Systemen * - Messen und Orientieren. Als Sensor im Messkanal wurde ein magnetisch empfindliches Element (Flux Gate) in Form eines Permalloykerns mit drei Wicklungen verwendet. Die Primärwicklung war die Hauptwicklung (Messung), der Rest war Hilfswicklung.

Strukturell besteht das Magnetometer aus mehreren Blöcken, deren Platzierung besonderen Anforderungen unterliegt, insbesondere an den Block empfindlicher Elemente, der sich an Stellen mit dem niedrigsten Magnetfeld des Flugzeugs befinden muss.

Die Fähigkeiten von Magnetometern wurden bei jeder Gelegenheit getestet, aber sie stießen nicht auf große Begeisterung. Die Erfassungsreichweite von Booten, die gemäß den Standards der Marine mit einer Verdrängung von 900 bis 1000 Tonnen entmagnetisiert wurden, überschritt 200 bis 210 m nicht. Um die Erfassungsreichweite zu erweitern, musste das Flugzeug in einer Mindesthöhe fliegen.

In den Jahren 1955-1956. In unserem Land wurden die ersten Proben von radio-hydroakustischen und magnetometrischen Luftfahrtmitteln für die Suche nach U-Booten entwickelt und in Betrieb genommen.

* Alle Haushaltsmagnetometer (APM-56, APM-60 und APM-73) sind nach ähnlichen Funktionsblockdiagrammen aufgebaut. Sie unterschieden sich grundsätzlich aufgrund der Verbesserung der Technologie.

Das Gewicht der Radarstation beträgt 334 kg.

Wie oben erwähnt, werden die Hauptelemente des PPS unter Verwendung eines digitalen Computers TsVM-264 kombiniert, der von einem Team unter der Leitung von V.I. Lanerdin. Ist die Maschine auf Basis des damals von NII-1 entwickelten Digitalcomputers "Plamya-VT" konstruiert? ГКРЭ zur Automatisierung der Lösung der Probleme der Flugzeugnavigation. Auf der Il-38 generiert die TsVM Signale an den Autopiloten zur Flugsteuerung, berechnet die Orte und Bewegungselemente des U-Bootes anhand von Daten von Bojen verschiedener Typen, steuert das Radar-Fadenkreuz während der automatischen Verfolgung von Zielen, verfolgt die Such- und Zerstörungsmittel, öffnet Ladeluken, bevor die abgeworfenen Mittel verwendet werden. berechnet die Wahrscheinlichkeit, ein Ziel mit einer bestimmten Waffe usw. zu treffen. TsVM-264 ist eine spezielle Unicast-Steuerungsmaschine mit einem Binärzahlensystem. Die Geschwindigkeit der Maschine ist nach modernen Konzepten gering und beträgt nur 62.000 Operationen des Additionstyps.

Die Zuverlässigkeit einzelner Elemente des TsVM-264 erwies sich als gering, da viel Zeit, Mühe und Geld für die Feinabstimmung und Verbesserung seiner Leistung aufgewendet wurden, ohne großen Erfolg.

Das Gewicht der Maschine mit dem Rahmen erreicht 450 kg.

Auf der Signalplatine, die sich auf dem Armaturenbrett der Piloten befindet, gibt der digitale Computer folgende Signale aus: "Gewinnen Sie die eingestellte Höhe"; "Der digitale Computer ist fehlerhaft" usw.

Die Kommunikationseinheit wandelt die vom digitalen Computer zum Radar kommenden Informationen in eine Form um, die von ausführenden Geräten implementiert werden kann.

Stab des Magnetometers Magnetometer APM-60

Ein Flugmagnetometer APM-60 wurde in Il-38-Flugzeugen installiert, das anschließend durch ein APM-73S ersetzt wurde. Die magnetisch empfindliche Einheit befindet sich im Heckausleger. Es wurde angenommen, dass die vom Magnetometer kommenden Signale eingegeben und in einen digitalen Computer verarbeitet werden. Die Idee wurde nicht verwirklicht und das Magnetometer hat keine elektrischen Verbindungen zum Berkut-System. Abhängig von der jeweiligen Aufgabe wird das Flugzeug Il-38 bei Such- und Streik-, Such- oder Streikladeoptionen durch Suchen und Zerstören von U-Booten eingesetzt. Bei der Suchoption können 216 RSL-1-Bojen am Flugzeug angebracht werden. auf der Suche und im Streik - 144 RSL-1, 10 RSL-2, 3 RSL-3, zwei Torpedos. Es gab Optionen mit einer Aussetzung von Atombomben und Minen. Die Streikversion des Flugzeugs wurde aufgrund seiner taktischen Nutzlosigkeit nie berücksichtigt.

Obwohl die Ladeoptionen die Aufhängung von U-Boot-Abwehrbomben vorsahen, war allen klar, dass sie kein wirksames Mittel zur Zerstörung waren, und die größten Hoffnungen waren mit der Entwicklung des PLAT-2 (AT-2) -Torpedos für die Il-38 verbunden, die den AT-1M-Torpedo ersetzen sollte. Dies ist eine akustische Referenzfahrt in zwei Ebenen elektrischer Torpedo. Es hatte eine Reihe von Designmerkmalen, die es als die nächste Stufe in der Entwicklung von U-Boot-Abwehrwaffen für die heimische Luftfahrt charakterisieren.

Der Torpedo ist mit einem Fallschirmsystem mit mehreren Kuppeln ausgestattet: Erstens zwei Kuppeln mit einer Größe von 0,6 Quadratmetern. m jeweils und dann ein Bremsfallschirm mit einer Fläche von 5,4 qm. m.

Nachdem der Torpedo nach unten gespritzt und eine bestimmte Tiefe der anfänglichen Suche erreicht hat, tritt er in den Suchkreis ein. AT-2 verwendet eine programmierte Suche entlang einer zylindrischen Spirale mit einem variablen Schritt, dessen Tiefe abnimmt. Die Änderung der Steigung der Spirale im ersten Abschnitt der Flugbahn erfolgt aufgrund der automatischen Änderung der Torpedotrimmung vom Anfangswert (11 Grad) auf Null. Dies bietet eine vollständige Ansicht des gesamten möglichen Tiefenbereichs. Die Suche nach dem Ziel erfolgt mit einer Geschwindigkeit von 23 Knoten (42,5 km / h).

Automatischer Rekorder des APM-60 Magnetometers

Das Torpedo-Referenzierungssystem arbeitete in Zyklen, und bis zu 35% der Zeit wurden im aktiven Modus verbracht. Wenn das Ziel durch das reflektierte Echosignal erfasst wurde, wechselte die Ausrüstung des Zielsuchsystems in den aktiven Leitmodus. Wenn der vom Ziel empfangene Rauschpegel den Pegel der hydroakustischen Kanalantwort im Empfangsmodus überschritt, wurde der zyklische Betrieb des Referenzierungssystems unterbrochen und vom passiven Kanal des Systems zum Ziel geführt.

Wenn das Ziel nach einer bestimmten Zeit verloren geht, wechselt das Gerät je nach Führungsmodus und Zielrichtungswinkel im Aktiv-Passiv-Modus in den Suchmodus.

Die Länge des AT-2 Torpedos beträgt 5200 mm, der Durchmesser 534 mm, das Gewicht 1030 kg, die Hubtiefe bis zu 400 m.

Mit einer Verzögerung von fast einem Jahr am 10. März 1963 wurde das Berkut PPS in unvollständiger Konfiguration (ohne digitalen Computer) im Flugzeug installiert, und die Entwicklung einzelner Blöcke wurde auf der Il-18 fortgesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wurden allein auf der Il-38 147 Flüge mit 369 Flugstunden durchgeführt. Eine so große Plakette zeigt an, dass es viel Mühe und Nerven gekostet hat. Die Besatzung von Major A.P. Sharapov vom 33 Center leistete erhebliche Hilfe.

Nach der Installation des digitalen Computers im Flugzeug wurden die Tests gemäß der Anordnung des Oberbefehlshabers der Luftwaffe, des Vorsitzenden der GKAT und des Vorsitzenden der GKRE vom 15. September 1964 fortgesetzt. Sie begannen am 2. Oktober und endeten am 28. November. 19 Flüge wurden mit einer Flugzeit von 61 Stunden 40 Minuten durchgeführt. Sie zeigten, dass die PPS weit von einem Zustand entfernt ist, der die Erfüllung der deklarierten technischen und taktischen Flugeigenschaften gewährleistet. Fast bei jedem Flug gab es Ausfälle des Digitalcomputers, die die Hauptelemente des "Berkut" -Systems vereinten.

Drop Control-Konsole

Das hydroakustische Testgelände, das von Offizieren des 33 Center V.V. Achkasov, O.K. Denisenko und Magadeev entwickelt wurde, ein Simulator, der den Betrieb von nicht gerichteten und gerichteten Bojen simuliert und die Entwicklung der Aufgabe sicherstellt, ein Ziel auf einem Landbereich mit Bomben zu treffen ... Die Entwickler des Geräts, die viel Zeit und Geld sparten, wurden "königlich" ermutigt, indem sie jeweils dreihundert Rubel ausgaben, sowie diejenigen, die sich ihnen anschlossen.

Staatliche gemeinsame Tests der Il-38-Flugzeuge wurden gemäß den Anweisungen des stellvertretenden Vorsitzenden des Ministerrates der UdSSR L.V. Smirnov vom 8. Februar 1965 und durch eine gemeinsame Entscheidung der Luftwaffe, MAP und MRP, die am 3. März 1965 angenommen wurde, durchgeführt.

Sie begannen am 6. Juli und endeten am 15. Dezember 1965. Dabei wurden 87 Flüge mit einer Flugzeit von 348 Stunden 43 Minuten durchgeführt, einschließlich der Feinabstimmung des Berkut-Systems und der Prüfung des APM-60-Magnetometers.

Zu diesem Zeitpunkt wurde das Flugzeug mit zweihundert Kommentaren übergeben. Die für Tests zuständige Brigade des Air Force Research Institute wurde von Oberstleutnant O. A. Voronenko geleitet, dem führenden Ingenieur des U-Boot-Abwehrkomplexes, Oberstleutnant A. K. Kiryukhin.

Die Flüge wurden von den führenden Piloten durchgeführt: leitender Testpilot der 3. Direktion des 8. staatlichen wissenschaftlichen Forschungsinstituts der Luftwaffe, Oberst S. M. Sukhinin, leitender Testpilot derselben Direktion, Ingenieur-Oberstleutnant Kuzmenko; von OKB-240 GKAT führender Testpilot V.K.Kokkinaki; Testpilot A. N, Tyuryumin.

Natürlich waren die Ergebnisse der Ausbildung des PPS am wenigsten von den Piloten abhängig, was nicht über die Ingenieure und Testnavigatoren, Oberstleutnant Moskalenko, Melekhin, Woronow und Major Litsman, gesagt werden kann, die die Hauptlast hatten.

Im Gesetz wurden nach den Testergebnissen trotz des erheblichen Zeitaufwands einige erhebliche Mängel festgestellt. Nur die Liste Nr. 1 (vor Beginn des Flugzeugbetriebs zu streichen) enthielt 96 Elemente.

Den Testdaten zufolge betrug die Betriebszeit des Berkut PTS 6 Stunden. Es wurde ein hoher Geräuschpegel im Cockpit festgestellt, der den etablierten OTT-58 deutlich überstieg. Für ein Flugzeug mit langer Flugdauer ist die Tatsache ziemlich unangenehm, und dies war höchstwahrscheinlich eine Folge der Flügelverschiebung und folglich der Triebwerke um 3 m vorwärts. Außerdem war der Geräuschpegel an den Arbeitsplätzen des Piloten erheblich niedriger als der der Betreiber.