* Devam. 7-12 / 2006, 1-2 / 2007'den itibaren

Rus deniz havacılığının 90. yıldönümüne

Be-6PLO

Deniz komutanlığı, özel denizaltı karşıtı uçak ve helikopterlerin inşası için devlet programını beklemeden, genel personelin aranmasını ve imha edilmesini sağlayan araçlarla uçak teçhizatına dikkat edilmesi gerektiğini sürekli olarak deniz havacılığının liderliğine hatırlattı. Ancak, yukarıdan bir hatırlatma yapılmasa bile, deniz havacılığının silahlanmasında denizaltılara karşı havacılık silahlarının bulunmaması, bir kez daha Donanma Havacılık Genelkurmay Başkanı, Havacılık Tümgeneral A.M. Shuginin, 1953'te yıllık sonuçları özetlemekte.

"Esasen, denizaltılarla savaşmak için özel bir uçağımız ve ayrıca arama ve imha araçlarımız yok." Böyle bir değerlendirmenin adilliği, deniz havacılığının pratik olarak son savaşta böyle bir görevi çözmemesi nedeniyle itirazlara yol açmadı. Savaştan sonra, öncelikli olarak grev uçağının geliştirilmesine ve gemilerin imha edilmesine dikkat edildi, Alman uzmanların deneyimi ve bilgisi incelendi ve pratik olarak kullanıldı ve denizaltı karşıtı havacılık arka planda kaldı. Görünüşe göre, denizaltı karşıtı silahlarda malzeme ve Alman uzmanları yoktu. Yabancı deneyimlere yakından bakarak tüm sorunları kendi başıma çözmek zorunda kaldım. Havacılık denizaltı karşıtı silahlarla ilgili ilk çalışmalar, 1950'lerin başından beri Moskova Bölgesi 30 numaralı Merkez Araştırma Enstitüsü şubesi ve diğer kuruluşlar tarafından gerçekleştirildi. Dar bir şekilde odaklanmış bir yapıya sahiptiler ve denizaltıların fiziksel alanlarının değerlendirilmesi, tespitlerinin temel araçlarının geliştirilmesi ile sınırlıydı: "Bakü" RGS, manyetometreler ve kısmen silahlar. Oluşturulan denizaltı arama araçları belirli bir uçak tipine bağlı değildi ve bunları kullanma yöntemleri henüz pratikte test edilen yeterli bir gerekçeye sahip değildi. Kısa bir süre sonra, denizaltı karşıtı kuvvetlerin ve araçların geliştirilmesi daha fazla dikkat etmek, uzmanlar çemberini genişletmek ve önemli fonlar harcamak zorunda kaldı.

Başlangıç \u200b\u200bolarak, geliştirilmekte olan denizaltıların denizaltı arama ve imha araçlarıyla donatılması için uçağa karar vermek gerekiyordu. Prensip olarak, pistonlu uçaklar bunun için uygundu: Tu-4, Tu-2 ve Be-6.

Tu-4 uçağının uzun menzili ve uçuş süresi vardı, ancak bakımı zordu ve operasyonu oldukça pahalıydı. Ek olarak, benzer menzil ve uçuş süresi özelliklerine sahip bir denizaltı karşıtı uçağa sahip olma ihtiyacına ilişkin teklif, özellikle üst düzey yetkililerden pek destek almayacaktır.

Tu-14 ve Il-28 jet uçakları için yeniden eğitimin başlamasıyla, gereksiz hale gelen oldukça fazla pratik olarak yeni Tu-2 vardı. Ancak Tu-2 de düşmedi ve seçim Be-6'da durduruldu. Bu konuda yönlendirilen ana hususlar, aşağıdaki basit mantığa indirgenmiştir: uçaklar yeni, seri olarak inşa edilmiş, nispeten uzun bir uçuş süresine (aşırı yük versiyonunda), düşük irtifalardaki uçuşlar için uçak gövdesi için yeterli bir güvenlik marjına sahip; modern kavramlara göre düşük hız, denizaltı karşıtı bir uçak için gerekli olduğu düşünülen iyi manevra kabiliyeti sağlar.

Torpido 45-36 ABA ve mayın AMD-500, Be-6'nın kanatları altında asılı

Be-6PLO PLAB-MK küçük bombalarından tahliye

Doğru, bir önemli durum daha dikkate alındı \u200b\u200b- 1954'te keşif uçağı Il-28R, deniz havacılığına girmeye başladı, yakın gelecekte Tu-16R bekleniyordu. Kışın kıyıda boşta durmaya zorlanan Be-6'nın mevsimselliği, değerini düşürdü ve bu konuda yeterince şikayet vardı. Tüm hava koşullarında Be-6, ne yazık ki, tüm sezon yeteneğine sahip değildi ve tüm sonuçlarla birlikte işsiz kalmanın kaderi ile tehdit edildi. Be-6 lehine oldukça zayıf bir argüman, aynı zamanda denizaltı karşıtı silahların test edilmesi ve test edilmesi için kullanılmasıydı ve bu nedenle, teknede önemli miktarda serbest hacim olduğu göz önüne alındığında, yeniden teçhizatı fazla zaman almayacaktı. Aynı zamanda, uçan teknelerin işleyişinin karmaşıklığına ve kullanımlarının mevsimselliğine odaklanılmadı.

Ancak, en azından denizaltıları su altında bir pozisyonda takip eden tespit araçlarının yokluğunda, bir uçak anti-denizaltı olarak kabul edilemez. Denizaltıların akustik ve manyetik alanlarının tespitine dayanan benzer araçlar, İkinci Dünya Savaşı sırasında ABD ve İngiliz donanmalarının uçaklarında ortaya çıktı.

Hava yoğunluğunu 800 kat aşan su ortamı, denizaltılardan gelen gürültüyü algılamak için en "şeffaf" ortam olduğundan, akustik algılama araçları daha çok tercih edildi. Akustik titreşimler suda havadan daha az kayıpla ve dolayısıyla uzun mesafelerde yayılır. Ülkemizde "Bakü" adı verilen ilk denizaltı algılama RGS, 1952 sonunda üretildi. Bir Be-6 uçağına kuruldu ve Temmuz-Kasım 1953 arasında, Poti yakınlarında Karadeniz'de test edildi (uçak, Paleostomi Gölü'ne dayanıyordu). Altı düğümlü bir rotada (11,2 km / s) 50 m derinlikte izlenen Proje 613'ün dizel denizaltısının, 2000 m'ye kadar olan menzillerde RSB-N tipi ("Iva") pasif yönsüz şamandıralarla tespit edildiğini gösterdiler. Donanma Başkomutanı, ekipmanın çalışabilirliği hakkında bir sonuç içeren bir Kanun imzaladı. Barents Denizi'ndeki testler, Arktik denizlerinin daha iyi hidrolojik koşullarının açıklandığı daha yüksek tespit aralıkları gösterdi.

Radyo-hidroakustik sistem, 1955'te deniz havacılığı tarafından kabul edildi. Hiç kimse, önemsiz ölçüde değişen ilkel sistemin neredeyse otuz yıl boyunca hizmette olacağını varsayamazdı.

RGS "Baku" şunları içerir: 18 adet atılmış şamandıra RGB-N'den oluşan bir radyo frekansı seti ve bir radyo pusulası ile yerleşik bir otomatik radyo alıcısı SPA-RU-55. Şamandıralar, bir elektronik ünite, güç kaynakları, su basma zamanını ayarlamak için bir mekanizma vb. Barındıran bir gövdeden oluşuyordu. Gövdeye bir paraşüt sistemi takıldı. Hidrofon olarak, 18 m'ye kadar bir kabloyla suya batırılan manyetostriktif tipte bir elektroakustik dönüştürücü kullanıldı.Uçak ekibi, SPARU-55 kullanarak, RSL bilgi vericilerinden 60-70 km'ye kadar olan mesafelerde sinyalleri alıp dinleyebildi ve uçağı kendi sürüşüne gönderebildi. Mürettebat, RSL tarafından kabul edilen sesleri önceden ezberlenmiş olanlarla tanımlayarak, onların aidiyetine karar verebilir. Serideki RSL-N şamandırasının maliyeti 400 ruble idi. 1961'de, 800 ruble değerindeki RSL-NM Chinara şamandıraları, Iva ile yaklaşık aynı yeteneklere sahip, ancak daha iyi ağırlık ve boyut özellikleriyle gelmeye başladı. 100 m'ye kadar bir kabloya gömülü piezoseramik tipte bir hidrofonu vardı Şamandıralar, bilgi vericisini yalnızca hidrofon üzerinde belirli bir ses basıncına ulaşıldığında açan otomatik başlatma sistemi ile donatılmıştı. Şamandıraların performansı 3 noktaya kadar deniz durumunda sağlanmıştır.

1949'un ikinci çeyreğinde, SSCB Bakanlar Konseyi Devlet Komitesi'nin uçak mühendisliği 4. bölümüne ait olan 0KB-470, MOP-51 - bir denizaltı algılama manyetometresi - "Chita" adı altında geliştirilen bir uçak manyetometresinin beş prototipi için sipariş aldı. 1953'te sipariş tamamlandı, manyetometreler önce RVU-6A uçağında ve ardından Be-6'da test edildi.

26 Kasım 1956 tarihli SSCB Bakanlar Konseyi'nin emri uyarınca, MAP'ye 1957'de 50 set APM-56 üretme talimatı verildi. Manyetometre, bir ferromanyetik kütlenin varlığından kaynaklanan Dünya'nın manyetik alanındaki artışın (anormallik) kaydını sağladı. Dönüştürmeden sonra, alınan sinyal bir kadranlı milimetreye ve bir şeritli grafik kaydediciye beslendi. İlk savaş sonrası denizaltıların algılama aralığı (800-1000 ton deplasman) 200-220 m'yi geçmedi.

Bu nedenle, manyetometre ile donatılmış bir uçak 50 m yükseklikte uçarsa ve arama nesnesi aynı derinlikte bulunuyorsa, geometrik yapılara göre sinyalin kaydedilebildiği bant genişliği 300 m ve pratik olarak daha azdı.

1955 yılında, ilk nesil denizaltı arama araçları test edildi ve üretimlerini sipariş etmeye devam etti.

Bir yıl önce, PLAB-MK küçük kalibreli denizaltı karşıtı hava bombası hizmete girdi. 7.54 kg ağırlığında, patlayıcı miktarı 0.74 kg idi ve denizaltının gövdesine çarptığında havaya uçtu. Kutu tutucularından seri olarak bombalar kullanıldı.

Radyo-hidroakustik şamandıralar RSL-N "Iva" ve RSL-NM "Chinara"

Genişletilmiş konumda PSBN-M radar istasyonunun anteni

Denizaltı işareti, ancak bir Be-6 manyetometre kullanılarak 100 m derinlikte

1964'te PLAB-250-120 ve PLAB-50 denizaltı karşıtı bombalar kabul edildi. Birincisi temassız bir hidroakustik sigorta ve ikincisi - temassız bir manyetoelektrik ve kontak sigortalar ile donatıldı.

Daha sonra, Be-6'nın denizaltı karşıtı füzelere dönüştürülmesinin, ekipmanın gelişindeki gecikme nedeniyle çok hızlı gerçekleşmediğini gösterdi. Ayrıca ilk başta dikkat etmeyen önemli zorluklarla karşılaştık ve belki bir şeyi yanlış anladılar.

Asıl sorun, Be-6'nın bir kargo bölmesine sahip olmaması ve uçağın arama yeteneklerini geçersiz kılan konsollar ve orta bölüm altında RSL'nin askıya alınması için 16 harici pozisyon kullanılmasıydı. Daha sonra, daha fazla uzatmadan, Kuzey Filosu havacılığının temsilcileri, teknenin içine 27 Iva şamandırasının yüklenmesini ve manuel olarak boşaltılmasını önerdi. Tekneye şamandıraların yerleştirilmesi, orta bölümün altına PLAB-MK bombalı iki kaset asılmasını mümkün kılmıştır. Bu seçenek resmi olarak arama ve şok olarak adlandırıldı, ancak yalnızca raporlar için.

APM-56 manyetometrenin kurulumuyla ilgili sorunlar ortaya çıktı. Manyetik olarak duyarlı birimin (MHB) çalışmasına engel olmaktan kaçınmak için, düzlem üzerinde girişim seviyesinin minimum olacağı bir yer seçmek gerekliydi. MChB'yi konsola kurma girişimi başarısızlıkla sonuçlandı, sonunda Il-KB arka tareti söküp MChB'yi manyetik olmayan kaporta altındaki çubuğa takmanın gerekli olduğu sonucuna vardılar.

Be-6 uçağının Baltık ve Karadeniz'de denizaltı karşıtı uçağa dönüştürülmesine 1954 yılında başlandı, RGS "Bakü" 1955 yılında Kuzey Filosu uçağına 1956-1957'de Pasifik Filosu uçağına kuruldu.

1959'da Donanmadaki 95 Be-6 uçağından 40 adet denizaltı karşıtı uçağa (o dönemin terminolojisine göre PLO uçağı) dönüştürüldü.

Denizaltı karşıtı havacılık yaratmanın en kabul edilebilir yollarının aranması, her zaman mantık ve sağduyu ile uyuşmadı. Bu, 100 uçağın Donanmaya teslim edilmesinden sonra 1957'de durdurulan Be-6 uçağı için lobicilerin sayılarını artırma ve üretime devam etme önerileri ile kanıtlandı.

Böyle bir konum aslında modası geçmiş teknolojilere geri dönüş anlamına gelir ve modern düzeyde yeni bir havacılık türünün geliştirilmesine katkıda bulunmaz. Ayrıca deniz suyuyla sık temas ve mikroorganizmaların etkisi, deniz uçaklarının yaşam döngüsünü önemli ölçüde azalttığı iyi biliniyordu. Oldukça iyi işleyen Be-6 uçağı bu kaderden kaçmadı. Gövde yapısal parçalarının korozyonu nedeniyle, uçağın 1957'deki uçuş ağırlığının 2.000 kg azaltılması gerekiyordu, iki yıl sonra 2.000 kg daha düşürmek için bir gösterge izlendi. 1960'ların başlarında, yaklaşık olarak aynı koşullarda alçak irtifada meydana gelen iki Be-6 felaketinin ardından, Donuzlav'daki 318 omplap temelinde, şüpheli olan bazı stabilite ve kontrol edilebilirlik özelliklerinin ek olarak kontrol edilmesine karar verildi. Bununla birlikte, şasileri ve kaburgaları, sütçüleri bir hafta boyunca ara sıra olan bitkin ineklerin kaburgaları gibi çıkıntı yapan uçağın dış incelemesinden sonra test yapmaya cesaret edemediler. Uçağın durumu, karaya çıkmadan sudaki uzun vardiyalardan etkilenmiş ve bu sırada dalgalar tarafından acımasızca dövülmüştür. Bununla birlikte, Be-6 uçakları, çeyrek asırdan fazla bir süredir deniz havacılığının hizmetindeydi.

Düşük yeteneklere, kusurlu donanıma rağmen, Be-6 uçağı denizaltı karşıtı havacılık çağını açtı ve kullanım taktiklerinin temellerini attı. Ve bundaki en büyük değer, Albay R.V. Kalmıykov, L.V. Tereshchenko, Teğmen Albaylar Heine Yu.M., Ishmetyev, Kaptan Vorobyov, Deniz Kuvvetleri Akademisi eğitmeni Albay N.M. Lavrentiev ve diğerleri.

Be-6'ların dönüştürüldüğü dönemde, denizaltı karşıtı savunma bölgesi uzun menzilli ve yakın olarak bölündü. Uzak bölgenin kalıcı bir dış sınırı yoktu ve ellili yılların ortalarına kadar, onu denizcilik sektöründen 600-800 km'lik bir sınırla sınırlamak gelenekseldi. Uzak bölgeye karar verdiler, ancak yakın bölgenin derinliği konusunda ortak bir görüşe varamadılar, ancak bu çok önemli değildi. Pek çok öneri ve gerekçe vardı ve skolastik tartışmalar uzun süre durmadı. Ve toplantılardan birinde Donanma Başkomutanı Amiral S.G. Gorshkov, "egghead'leri" çıkmazdan çıkarmak için, yakın ASW bölgesinin dış sınırının kıyıdan 100 mil (185 km) kadar bir mesafede yer alacağını belirledi. "Fenerin" son derece bilimsel mantığı bu şekilde ortaya çıktı ve her nedense herkese uyuyordu. Her halükarda, toplantıda rakip yoktu. Donanmada su altı hedeflerini tespit etmek için yeterince etkili sabit hidroakustik araçlar, aslında ve daha sonra görünmediği gibi, ve filonun manevra kabiliyetinin yardımıyla yakın bölgeyi kontrol etmenin gerekli olduğu sonucuna vardılar.

Helikopterler, kıyı bölgelerindeki denizaltı karşıtı misyonları çözmek için umut verici uçaklar olarak görülüyordu ve burada Donanmamız "kendi yoluna" gitti.

İlk helikopterin sadece 1907'de kalktığı havacılık tarihinden bilinmektedir. Kontrolü yoktu ve mekanikler çökmeyi önlemek için tuttu. Ama yine de helikopter yerden bir buçuk metre kalktı! 35 yıl geçti ve Washington Post gazetesinin Haziran sayısı okuyucularına, adı iki kelimeden - Yunan helezon - pervane ve pteron - kanattan - gelen helikopterin gösteri uçuşu hakkında bilgi verdi. Bu, bu tür uçakların uçuş prensibini çok doğru bir şekilde aktarır ve bu nedenle, Rusça'ya çevrildiğinde, "helikopter" anlamından ve mantığından yoksun olmayan "rotorlu uçak" adını kullanmak daha uygundur. Dahası, soyadının yazarlığı farklı kişiler tarafından tartışılmaktadır. Televizyon programlarından birinde, ünlü bilim kurgu yazarı Kazantsev, benzer bir isim önerenin kendisi olduğunu iddia etti. Bazıları NI Kamov'u yazar olarak görüyor.

"Kurs" radarlı Mi-4PLO

Helikopterlerin ülkemizdeki gelişimi, en azından bir zafer yürüyüşünü andırıyordu. Sonuçta en başarılı olanı, M.L. tarafından tasarlanan Mi-4 helikopteriydi. Mil. İlk örnekleri nakliye ve savaş versiyonunda teslim edildi ve deniz havacılık birimlerinde arama kurtarma birimlerine dönüştürüldü.

Mi-4 helikopterinin gelişimi 1951'de başladı ve ertesi yıl hizmete girdi.

Aerodinamik olarak, kuyruk bomuna yerleştirilmiş bir kuyruk rotoruna sahip tek rotorlu bir helikopterdir. Helikopterin ana rotoru, yalnızca 150 saatlik bir bıçak kaynağı ile karışık bir tasarımın ilk makinelerinde (çelik boru şeklinde direk ve kontrplak kılıflı ahşap bir çerçeve) ve ancak bir dizi yapıcı ve teknolojik önlemlerden (ve bir dizi felaketten sonra!) Sonra dört kanatlıdır. Kaynak artırıldı. dört gül. En son serinin helikopterleri, uçuştan önce yan elemanların durumunu izlemek için cihazlarla donatılmış, metal kanatlı pervanelerle donatılmıştı. Kuyruk rotoru üç kanatlı ahşap yapı, itici.

Helikopterin elektrik santrali, 1870 l / s kapasiteli bir ALU-82V pistonlu motor (iki sıralı on sekiz silindirli yıldız) içeriyordu. cebri hava soğutmalı. Motor, helikopterin burnuna göre eğik bir şekilde yerleştirildi, üstünde kokpit vardı. Motor devrini düşürmek ve torku pervanelere aktarmak için, konik dişlilere, planeter dişlilere ve bir serbest tekerleğe sahip bir ana dişli kutusu kullanıldı.

Helikopter kontrolü iki katıydı. Bir eğik plaka, bir kuyruk rotoru ve bir kombine kademeli gaz sistemi kullanılarak üretildi. Kontrollerin hareketi birkaç yüz kilogramlık bir çaba gerektirdiğinden, sistem geri döndürülemez ve tersine çevrilebilir hidrolik güçlendiriciler ile yay yükleme mekanizmaları içerir.

Helikopter uçuş ve seyrüsefer ekipmanı, basit ve zor meteorolojik koşullarda gece ve gündüz uçabilme imkanı sağladı. Pervane kanatları ve kokpit camı alkollü buzlanmayı önleme sistemine sahipti.

12 Aralık 1954'te SF havacılığına ilk Mi-4 helikopterlerinin gelişiyle, Murmansk bölgesindeki Shongui köyünün havaalanında 2053. ayrı helikopter filosunun oluşumu başladı. Yıl sonunda dokuz helikopteri vardı.

Karadeniz Filosu uçağı, ilk iki Mi-4 helikopterini Ağustos 1954'te teslim aldı ve iki ay sonra Kaptanlar Voronin ve Baglaev filo tatbikatlarına katıldı.

Haziran 1955'te, Kos havaalanında, ilk makinelerin geldiği BF havacılığının 509. ayrı helikopter filosu kuruldu.

Pasifik Filosunun havacılığı 1954'te Mi-4 helikopterlerini aldı. Bunlar, Vladivostok yakınlarındaki Sedanka havaalanında kurulu 505 ayrı helikopter filosunun bir parçası oldu. En deneyimli ve saygın pilot Binbaşı G.P. Khaidukov, filo komutanı olarak atandı. Aynı yıl, pilotu olduğu helikopter belirsiz koşullar altında düştü. Bundan önce aşağıdaki olaylar geldi. Jeologlar, yardım için Pasifik Filosunun havacılık karargahına döndüler, acilen keşif gezisinin ciddi şekilde hasta bir üyesini, Taiga köyünün (Primorsky Bölgesi) 160 km derinliğindeki tayga köyünden uzak bir bölgeden çıkarması gerekiyordu. Yoğun kar sürüklenmeleri nedeniyle, traktörlerin tahliyesi sürüklenmekle tehdit etti ve hasta hayatta kalamazdı. Talep kabul edildi ve helikopter belirlenen alana ulaştı. İniş sahası yoktu ve hastayı havada asılı tutma moduna almaya karar verdiler ve bu da bir helikopter kazasıyla sonuçlandı. Tahliyenin imkansızlığı nedeniyle helikopter olay yerinde imha edildi. Hasta hayatta kalamadı.

Haziran 1959'da Ochakov havaalanında 555. helikopter alayı kuruldu, ilk beş Mi-4 helikopteri aynı yıl geldi.

Mi-4 helikopteri temelinde, iniş karşıtı bir varyant oluşturmaya karar verildi. İyileştirmelerin miktarı düşünüldüğünde, bunun kolay bir iş olmadığı ortaya çıktı. Helikopterin denizaltı karşıtı ekipmanı şunları içeriyordu: RGS "Bakü", manyetometre APM-56, radar SPRS-1, bomba ve şamandıraların askıya alınması ve kullanılması için ekipman ve sistemler, optik bombardıman görüşü OPB-1R.

SPRS-1 radarı, ön yarımkürede bir genel bakış sağladı. Bu radarın ekranındaki arazinin görüntüsü o kadar gizemli görünüyordu ki, onu tanımlamak ve onu bilinen yer işaretleriyle karşılaştırmak olağanüstü bir hayal gücü gerektirdi. Ancak, radar kıskanılacak bir başarısızlıkla ayırt edildiğinden ve çoğu zaman uçuşta çalışmadığı için gezginler nadiren kullandılar.

Helikopter RGS "Bakü", bazı ayrıntılar haricinde, Be-6'da kurulu olana benzer. Mürettebatın çalışması ve helikopterde arama ekipmanının kullanımı, uçuş sırasında yapısal elemanların titreşimi, kokpitlerdeki önemli düzeyde gürültü, telafi edilmemiş elektromanyetik alanların varlığı ve pervaneleri sallayan helikopterlerde bulunan diğer sorunlar tarafından engellenmiştir.

Manyetometrenin çalışmasını sağlamak için, MChB'si, arkasındaki kargo bölmesinin dışında geri çekilmiş bir konumda bulunan manyetik olmayan malzemeden yapılmış bir kaporta (nasel) içine yerleştirildi. MChB, kullanımdan önce 36 m uzunluğunda bir halat üzerinde üretilmiş ve bir helikopter ile çekilmiştir. Bu ustaca cihazın uçuş sırasındaki egzoz ve temizleme sisteminin yaratıcılarına saygı gösterilmelidir. Emek yoğun süreçleri makineleştirme konusundaki hayal güçleri ve ustalıkları, Orta Çağ düzeyini pek geçmedi. Böyle bir sonuç, MChB'yi serbest bırakmak ve kaldırmak için manuel bir sürücüye sahip beceriksiz ağır vince ilk bakışta kendisini zaten gösterdi. Bu işlemlerle ilgili pek de entelektüel olmayan görev, navigatöre atandı. Mürettebat komutanının iznini aldıktan sonra kargo bölmesinin arkasına gitti, vinç durdurucusunu verdi, tutamağa taktı ve ardından devirleri sayarak gondolu serbest bıraktı, serbest bırakılan chostun uzunluğunu kablo halatındaki işaretlere göre kontrol etti. Bundan sonra, gezgin, halatı vinç gövdesindeki muadili ile bağladı. Emek becerisini tamamladıktan ve mekanizmanın yetenekli yaratıcılarını nazik bir sözle hatırladıktan sonra, gezgin işyerine geri döndü ve APM-56 ekipmanını açtı. Temizlerken tüm işlemler ters sırada yapıldı. Kolu döndürmek için olağanüstü fiziksel güç gerekiyordu. Helikopterin arkasına geçişle ilgili navigatörün raporlarına duyulan ihtiyaç, sınırlı menzili göz önüne alındığında, helikopterin kontrol edilebilirliğinin ağırlık merkezine önemli ölçüde bağımlı olmasıyla belirlendi. BF havacılığında, muhtemelen MChB'nin havada nasıl davrandığını kontrol etmek için, üç meraklı mühendisin kokpitin arkasına geçtiği, helikopterin bir merkez kayması nedeniyle kontrolünü kaybettiği ve kuyruğuna düştüğü bir durum vardı. Üzerinde bulunan herkes öldü. Bu olaydan sonra helikopterlerin deniz üzerindeki tüm uçuşları çiftler halinde gerçekleştirmesi gerektiği tespit edildi. Bir süre sonra, bu talimata dikkat etmeyi bıraktılar.

Mi-4M

Konumlandırıcı "Rubin-V"

Mi-4M helikopterinin yerleşimi

Mi-4M helikopteri arama ve saldırı versiyonlarında kullanılabilir. İlk durumda, helikopterin içinde 12 RSL-N veya 18 RSL-NM şamandırası, ikincisinde, 100 kg'a kadar dört bomba veya her biri 50 PLAB-MK olmak üzere üç kutu tutucu askıya alındı. Dört kilit, harici süspansiyon 50 kg'a kadar yükler asılı. Genellikle gündüz veya gece OMAB'lerin askıya alınması için kullanılmıştır.

Helikopterin zamanı için iyi verileri vardı: uçuş hızı - 170 km / s; menzil - 350 km (rakım 500-1000 m, hız 140-150 km / s), süre - 2-2.5 saat Helikopterin uçuş ağırlığı 8030 kg, yakıt beslemesi - 900 litre idi.

Mi-4M helikopterleri sürekli güncellendi, ilk sürümü Mi-4AM izledi, ardından VM, ekipman, arama araçları vb. Modernize edildi.

Bu nedenle, 1961'den beri, SPRS-1 radarı yerine helikopter, pilotların bilinmeyen nedenlerle korktuğu ve çok nadiren ve isteksizce kullandığı, daha gelişmiş bir panoramik radar olan "Rubin-V", AP-31 otopilotu ile donatılmıştı. Görünüşe göre, yerli teknoloji, gelişimde dev bir sıçrama yapmayı başardı ve gezginlerin tarif edilemez neşesine bir hediye verildi - yeni APM-60 manyetometrenin MChB'sinin serbest bırakılması için vinci, yerli teknolojinin ve tasarım düşüncesinin ne kadar ileri gittiğini gösteren bir elektrikli tahrikle donatılmıştı. Aynı zamanda, rotor kanatları, tüm pilotların görebileceği gibi, helikopterin stabilitesini ve kontrol edilebilirliğini önemli ölçüde artıran, direğin durumunu izlemek için bir cihazla donatılmış, farklı bir şekle sahip metal kanatlarla değiştirildi.

Ancak böyle bir modernizasyon, helikopterin arama kabiliyetini önemli ölçüde artırmadı ve alternatif çözüm arayışları devam etti.

Yabancı basının sayfalarında yer alan raporlardan helikopterlere kurulu OGAS ile yapılan aramanın şamandıralara göre daha ekonomik olduğu ve daha fazla bilgi sağladığı takip edildi. Helikopter sonar istasyonu oluşturulmasına karar verilir. Çok yorucu olmayan çabaların bir sonucu olarak, yalnızca bir çalışma moduna sahip olan AG-19 tipi ("Klyazma") bir OGAS ortaya çıktı - gürültü yönü bulma.

Helikopterle ilgili hiçbir soru yoktu, Mi-4'ün alternatifi yoktu. 1958'de AG-19, denizaltı pr.613'ün tespit menzilinin 6.000 m'ye kadar elde edilmesinin bir sonucu olarak testleri geçti.Arama yaparken, AG-19'lu helikopter 10-15 m yükseklikte 5-7 dakika gezinme modunda olmalı ve akustik sistemi 30-40 m derinleştirmek için 33. merkezde yapılan askeri testler ve araştırma sürecinde yapılan testler sırasında elde edilen veriler doğrulanmadı ve AG-19 iptal edildi. Bazı akıllar, sebepsiz değil, yeteneklerini daha doğru bir şekilde karakterize eden istasyon adındaki üçüncü harfi değiştirdi.

Gövdenin altında bir yük konteynerine sahip Mi-4T torpido helikopteri

Bir torpido bombardıman helikopteri yaratma girişimi - 1963-1964'te testlerin yapıldığı Mi-4MT de savunulamazdı.

Denizaltı karşıtı helikopterlerin uçuşlarının çoğu deniz üzerinde gerçekleştirildiğinden, yönetim bir zamanlar mürettebatın güvenliği konusunda endişeliydi.

Gövdenin üst kısmına yerleştirilen devasa bir dişli kutusunun helikopteri ters çevireceğine ve çalışmaların da gösterdiği gibi, bir balta eşdeğer bir kaldırma rezervine sahip olduğundan, 1-1,5 dakika içinde tamamen su altına girerek baloncuklar üfleyeceğine şüphe yoktu. Sıçrama ve devrilme sürecinde, mürettebat helikopteri terk edemedi ve mürettebatın çıkış kapılarını görmesi şartıyla ancak kabinleri suyla doldurduktan sonra mümkün oldu. Bu, mürettebatın yalnızca demir tutuculuğu ve kendi kendini kontrol etmesini değil, aynı zamanda bir kişinin fiziksel ve ahlaki yeteneklerinin sınırına kadar ve hatta belirli koşullar altında özel eğitimler vermesini gerektiriyordu. Bununla birlikte, bağımsız bir solunum cihazı bu koşullar altında işe yaramaz olmayacaktır.

Mi-4 helikopterini 50-60'lı yıllarda havada güvenle bırakma olasılığını değerlendirme sorunları. OKB Mil ile nişanlandı. Helikopteri uçarken terk eden mürettebat, ana veya kuyruk rotorunun kanatlarının altına girme şansına sahipti ve bu onun için önemli bir fark oluşturmuyordu. Ve çözüm yeterince basit görünüyordu - en azından rotor kanatlarını piro şarjlarıyla vurarak göbekten ayırmak. Bıçakları vurmak için test uçuşları, test pilotu Yu Garnaev tarafından gerçekleştirildi. Göreve göre, belirli bir irtifada otopilotu açtı ve helikopteri terk etti. Belirli bir süre sonra, ana rotor kanatları fırlatıldı ve paraşütlü bir manken atıldı. Testler başarılıydı, ancak iyimser olmak için belirli bir neden yoktu. Zor sorular ortaya çıktı: Tüm bıçakların aynı anda ayrı olması nasıl sağlanır? Ek olarak, mürettebatın hatalı eylemlerini tamamen dışlamak imkansızdı. Ve her şey değişmeden kaldı.

Mi-4MT helikopteri için yüzer iniş sisteminin modeli de başarısızlıkla sonuçlandı. 1.4 m çapında ön küresel şamandıralar takması gerekiyordu, her birine bir ejektör yerleştirildi. Şamandıranın ön sütundan asılı halka şeklinde bir çelik boruya bağlanması gerekiyordu. Arka şamandıralar 1m kesitli simit formundadır ve ejektörlüdür. Şamandıralar menzili 180-200 km azalttı ve böyle bir yeniliğin kaderi önceden belirlendi.

1958 yılında filoların havacılığına Mi-4M anti-denizaltı helikopterlerinin gelmesiyle birlikte, uçuş ve teknik personel sayısındaki artıştan ve her şeyden önce birimlere ve alt birimlere verilen görevlerdeki bir değişiklikten kaynaklanan organizasyonel ve personel değişikliklerinin yapılması gerekli hale geldi. Hemen hemen hiçbir birim ve bölüm eski adlarını korumadı. Böylece, BF havacılık helikopterlerinin 509 ayrı havacılık filosu, 509 BAE temelli PLO helikopteri olarak yeniden adlandırıldı, Kuzey Filosunun 2.053 BAE helikopteri, 830 BAE temelli PLO helikopteri olarak yeniden düzenlendi; Üs PLO helikopterlerinin 872 hava savunma biriminde konuşlandırılan Karadeniz Filosu helikopterlerinden oluşan bir filo; Pasifik Filosunun helikopter filosu, temel PLO helikopterlerinden oluşan 710 hava savunma birimi olarak yeniden düzenlendi ve Novonezhino ve Petrovka'ya taşındı.

Mi-4M helikopterleri genellikle kıyıya yakın denizaltı arama sorununu çözdü, bazen 50-60 km'ye kadar uzaklaştı. Denizin üzerinde hiçbir yer işareti yok ve helikopterin navigasyon ekipmanının kusurlu olması, düşük uçuş hızı ve deniz üzerinde uçma tehlikesinin artmasıyla birlikte, daha fazla ilham vermedi.

18 m kablo uzunluğuna sahip ilk şamandıralar, özellikle Karadeniz'de bir sıcaklık sıçraması tabakası altında 40-50 m derinlikte bile takip eden denizaltıların tespit edilmesini sağlamadı. Deniz havacılığına, önlemleri alma ve üreticileri şamandıraları uzatılmış bir kablo ile tedarik etmeye zorlama talebi ile tekrarlanan itirazlar olumlu bir karar olmadan kaldı. Bu tavrın temel nedeni, herhangi bir teknolojinin benimsenmesinden sonra, endüstrinin buna olan ilgisini hemen kaybetmesiydi. Ancak birimlerdeki insanlar diplomasi açısından farklı değildi, ancak teknoloji konusunda akıllıydılar. Böylece, Karadeniz Filosu Havacılık Dairesi'nin 872'sinde, yardım için bekleyecek hiçbir yer olmadığını ve Iva şamandıralarının önemli bir kaldırma rezervine sahip olduğunu fark ederek, kısa hidrofon kablosunu 50 metrelik bir kabloyla değiştirdiler ve bunun için o zaman için ucuz (metre başına 16 kopek) bir televizyon kablosu kullandılar. herhangi bir radyo mağazasından satın alınabilir. Ve durumdan kendi başımıza çıktık.

Aynı birimde, diğer filolarda olduğu gibi, su altı pozisyonunu takiben denizaltılarda helikopterlerden bombalamanın doğruluğunu artırmak için ısrarlı girişimlerde bulunuldu. Bu yöndeki bazı öneriler oldukça sıra dışı görünüyordu. Özellikle, alayın navigatörü Binbaşı Pelipas, PLAB-MK bombalarının inert teçhizatta (şarjsız, kumla dolu) kullanılmasını önerdi. Denizaltının gövdesine çarpması, denizaltının mürettebatı tarafından kaydedilebilir. Bu tür bombalar hazırlandı, kullanıldı, ancak doğrudan isabetler hakkında bilgi yoktu.

Üssün birimleri ve alt birimleri ve daha sonra gemiyle taşınan helikopterler esas olarak bazı sağlık sınırlamaları olan uçuş personeli ile görevlendirildi ve bu nedenle jet uçağı için yeniden eğitilmesine izin verilmedi ve 1959'dan beri dağılmış savaş havacılık birimlerinin pilotları tarafından. Ondan Pshenichnikov, Moskalev, Safonov ve diğer alayların komutanları geldi. Birçoğu böyle kusurlu uçaklar için pek hevesli değildi, doğal olarak küçümsüyorlardı, çünkü sebepsiz yere inanmadıkları, uçma haysiyetlerine ve gururlarına. Mi-4 helikopterlerinin düşük güvenilirliği konusunda yeterince söylenti ve spekülasyon vardı ve bunlar prestijli olmayanlar arasındaydı. Ve bu damgalama, helikopterlerin iyileştirilmesine ve gelişmesine rağmen, artık birinci neslin beceriksiz sarsıntılarına benzemedikleri ve ekipmanlarının uçak ekipmanından daha aşağı olmadığı zaman, sonsuza kadar üzerlerinde kaldı. Birçok yüksek rütbeli lider, helikopteri küçümsediğini ifade etti ve filoların havacılığının komutanları onları uçurmamaya çalıştı.

Mi-4ME ama hava geçit töreni

Mi-4M için küçük boyutlu PLAV süspansiyonu

Her şeye ek olarak, helikopter birimleri ve alt birimlerinin uçuş ve teknik personelinin maaşları, diğer havacılık türlerinin maaşlarından (ulaşım birimleri hariç)% 20-30 daha düşük olarak belirlendi, personel kategorileri daha düşük, fayda sağlayan bir uçuş sınıflandırması elde etme olasılığı ve hatta bunu onaylamak için daha fazlası (farklı bir uçak türünde alınmışsa) yakın gelecekte parlamadı, çünkü SMU'daki helikopterlerde gece ve gündüz OSP kullanarak uçuşların geliştirilmesi yalnızca 1962-1963'te birimlerde başladı. Ek olarak, o zamanlar çok önemli görülmese de, helikopterlerde ve jet uçaklarında uçan uçuş ekipleri için ödenek normları, hem kalite hem de ürün yelpazesi açısından önemli ölçüde farklılık gösteriyordu. Helikopterler, mühendislik personeli konusunda daha da az hevesliydi. Jet teknolojisini tanıyan ve avantajlarını takdir edenler için, helikopter, tüm şüpheli cazibeleriyle havacılığın geçmişine bir dönüş yaptı: pistonlu motorlar (pistonları yanma eğilimindeydi); tütsülenmiş gövdeler; karmaşık dişli kutuları; her uçuştan önce amortisörlerin kontrol edilmesini ve ayarlanmasını gerektiren ana rotorlar; şanzımanlar, kurşunlu benzin vb. Kasvetli tabloyu aydınlatan tek şey, pervane kanatlarını ve kokpit camını yıkamak için bir alkol sisteminin varlığıydı.

Helikopterlerin görünümünün hem uçuş hem de teknik personel tarafından coşkuyla karşılanmadığını güvenle söyleyebiliriz.

Mütevazı yeteneklerden daha fazlasına sahip olan Mi-4M helikopterleri, yine de bu amaç için gelecek nesil helikopterlerin yolunu açtı. Sadece görünüşleriyle, taktik tandem pratik olarak uygulanmaya başladı: bir grup helikopter - KPUG ve havacılıktan uzak deniz subayları etkileşim deneyimi kazanmaya başladı.

Helikopterlerde ustalaşmada bazı zorluklar vardı, ancak herhangi bir işte olduğu gibi, hevesli de değildi. Bunlar, her şeyden önce şunları içerir: A.P. Pisarenko, G.P. Khaidukova; A.N. Voronin; V. S. Pelipasa; ONLAR. Gershevich; G.N. Mdivani ve diğerleri.

Denizaltı karşıtı uçak ve helikopter mürettebatının eğitimi ve gelişimi, şamandıra sayısının katı sınırlandırılmasıyla engellendi. Deniz Havacılık Karargahı, onları mümkün olduğunca biriktirmeyi kendi görevi olarak gördü ve mürettebatın kullanımları için eğitilmeyeceği gerçeği dikkate alınmadı. Durumdan kurtulmak için Karadeniz'de şamandıra ve paraşüt sistemlerinin seçimi ve yeniden kullanıma hazırlanması çalışmaları yapıldı. Böyle görünüyordu. Eğitim uçuşlarının tamamlanmasının ardından bölgeye helikopterler gönderilerek denizaltının izlenmesi, tekneleri yüzen şamandıralara ve yüzeyde kalan paraşütlere yönlendirdi. Bu uygulama maliyet açısından ekonomik olarak kabul edilemez, ancak şamandıra seçimi yapıldı.

Dost ülkelere tedarik edilen havacılık teçhizatı çoğu zaman atıl durumdaydı ve ülkemizde yeniden eğitilen uçuş personeli sınıflandırmalarını kaybetti. Bu nedenle, Birleşik Arap Cumhuriyeti (UAR) liderliği, Mi-4ME helikopterlerinde ekipmanı restore etmeye ve uçuş personelini hazırlamaya yardımcı olma talebiyle 15 Mart 1966'da temyizde bulundu. Bunu sağlamakta gecikmediler ve 11 kişilik bir grup oluşturdular (on memur ve bir çalışan). Grubun kıdemli milletvekili olarak atandı. Filo Komutanı 555 Alay 33 Merkez Binbaşı B.I. Pyryev. Bununla birlikte, grup Mısır'da zorlu işlerle uğraşmak, iş tanımları hazırlamak, eğitim programları yapmak, eksik mal ve yedek parçaları aramak zorunda kaldı. Bundan hareketle, danışmanlarımız aleyhine sürekli olarak dışkıyı tamir etmeye hazır oldukları, sadece kendilerine para ödense ve o zaman bile yabancı uzmanların standartlarına göre dilenci bir şekilde ifade edilen suçlamanın adil kabul edilebileceği anlaşılabilir. 1964'ten beri konuşlandırılan Mi-4ME helikopterleri, insanlıydı ve Kahire'den Dakhila havaalanına (İskenderiye'nin batı eteklerine) nakledildi. İki ayda, altı uçuş ekibi oluşturup onları eğitmek mümkündü (1966'nın üçüncü çeyreğinde on helikopter aldıktan sonra, filo Mi-4ME'den oluşuyordu). Filoya, SSCB'de iki kez eğitim almış ve yüksek düzeyde eğitim almış bir pilot olan Binbaşı El-Said El Bedevi komuta ediyordu. Mısırlı uzmanlarla teorik dersler 31 Mayıs'ta başladı ve üç ay sonra, her durumda, uçuş becerilerini geri yükleme programı başarıyla tamamlandı.

Helikopterler gemilere uçaktan daha geç geldiler ki bu anlaşılabilir bir durumdur. Gemilerde çeşitli amaçlarla helikopterlere olan ihtiyacın farkına varmak için birkaç yıl ve belli bir düzeyde bilim ve teknoloji gelişimi gerekiyordu.

1960'ların başından beri, NATO ülkelerinin donanmaları, devriye gemilerinden başlayarak hemen hemen her sınıftan gemileri helikopterlerle donatmaya başladı. Yaklaşım farklılaştırıldı: orta sınıf helikopterler (10.000 kg'a kadar uçuş ağırlığı) büyük grup tabanlı gemiler için, hafif helikopterler ise fırkateynler ve devriye gemileri için tasarlandı.

Bununla birlikte, gemiyle taşınan helikopterlerin teçhizatının bileşimi ve mürettebat tarafından karar vermenin bağımsızlık derecesi konusundaki yaklaşımların farklı olduğu ortaya çıktı.

ABD Donanması uzmanları, helikopter mürettebatı tarafından alınan bilgilerin gemiye gönderilmesi ve bu işlemleri gemideki sistemlerde daha hızlı ve daha doğru bir şekilde gerçekleştiren CIUS tarafından işlenmesi gerektiğine inanıyordu. Bu yaklaşımla helikopter mürettebatı, duruma uygun olarak, yalnızca istisnai durumlarda bağımsız hareket etti ve özel mürettebat eğitim programı basitleştirildi.

İngiliz Donanması uzmanları, mürettebatın sorunları çözmede tamamen özerk olması gerektiğine ve kendi takdirine bağlı olarak, temas arama ve sınıflandırma araçlarını kullanması gerektiğine inanıyordu. Aslında bu, İngiltere'deki orta sınıf helikopterlere artan ilgiyi açıklıyor.

Yerli geliştiriciler, sorunları çözerken mürettebatın bağımsızlığına güvendiler ve daha sonra gemilerde ortaya çıkan BIUS bile, helikopterlerden arama bilgilerinin işlenmesini sağlamadıkları için hiçbir şeyi değiştirmedi, ancak o zaman bile çok koşullu olarak manevra yörüngesini hesaplamak için uygundu.

Ülkemizdeki gemi helikopterlerinin başlangıcı, N.I. tarafından tasarlanan oldukça anlamsız Ka-8 tarafından atıldı. Kamov, ilk kez 1948 yazında Tushino'daki hava geçit töreninde gösterildi. Koaksiyel rotor tasarımına sahip helikopter pek bir izlenim bırakmadı. Test pilotu M.D. Gurov. Ertesi yılın Ağustos ayında, Ka-10 helikopterinin ilk uçuşu gerçekleşti, sonraki üç yıl içinde küçük bir seri inşa edildi.

Selefi gibi, helikopter de koaksiyel bir pervane konfigürasyonuna ve 75 hp'lik daha güçlü bir AI-4V motora sahipti. A.G. Ivchenko. Bununla birlikte, helikopterlerde uçma sürecinde, çok fazla çaba ve kapsamlı araştırma gerektiren bir takım tasarım kusurlarını ortadan kaldırmak için ortaya çıktı.

Bir koaksiyel rotor düzeni tercihi, yalnızca, bir gemiye dayanmak için önemli olan helikopterin boyutunun küçültülmesi olasılığı ve ayrıca bir kuyruk rotorunun olmamasıyla açıklandı. Planın dezavantajları şunları içerir: pervanelerin karmaşık bir dönüş ve kontrol sistemi, düşük uçuş hızlarında yetersiz yön dengesi, rotor kolonunun büyük bir zararlı direnci ve sınırlı bir helikopter hizalama aralığı.

Tüm artıları ve eksileri karşılaştırırken, koaksiyel planın önemli avantajları hakkında kesin bir sonuç çıkarmak zordur. Ancak, aerodinamik ve sağduyudan uzak, avantajları hakkında başka görüşler de vardı.

Ka-10 helikopterleri ile çok sayıda uçuş gerçekleştirildi. 7 Aralık 1950'den itibaren "Maxim Gorky" kruvazöründen Baltık Filosuna uçuşlar "yaya" ve hareket halinde yapıldı. Yoğunlukları miktarlarına göre değerlendirilebilir. Örneğin iki günde 100 uçuş yapıldığında bir vaka kaydedildi. Helikopter, iki şişirilebilir balondan oluşan bir yüzer iniş takımına sahipti. Helikopterin uçuş ağırlığı 365 kg'ı geçmedi, bu nedenle inişten sonra yüksek hava akış hızında bile güvertede tutulmasıyla ilgili herhangi bir sorun yoktu ve basitçe çözüldü - birkaç kişi helikopterin gövdenin yerini alan kafes kiriş borularının arkasına kaymasını engelledi.

Araştırma uçuşları test pilotu D.E. Efremov ve Kaptan E.A. Gridyushko, genellikle baş tasarımcının huzurunda.

Ertesi yıl, Ka-10 helikopterinin bir tür sunumu Cape Khersones'de (Kırım) gerçekleşti. NI Kamov bunu Amiral S.G.'ye gösterdi. Bu dönemde Karadeniz Filosuna komuta eden Gorshkov. Kalkışlar ve inişler sınırlı bir alan kullanılarak yapıldı. Bunu, Novorossiysk zırhlısına iniş izni izledi. Bir süre sonra Deniz Kuvvetleri Bakanı G.K. Kuznetsova, test pilotu D.E. Efremov, savaş gemisinden birkaç uçuş gerçekleştirdi. Görünüşe göre, örgütsel faaliyetler için bir tür itici güç olarak hizmet ettiler. 1950'lerin ortalarına gelindiğinde, Sovyet Donanması gemileri, kendilerini desteklemek için görevleri çözebilecek helikopterler olmadan kendilerini buldular.

İlk helikopterlerin tasarımları, gemiyle taşınan helikopterler olarak adlandırılmalarına rağmen, bu amaç için bir uçak ihtiyacını karşılamadı ve çalışmalar devam etti.

Deniz Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı'nın 14 Mart 1952 direktifine göre, komutanı Kaptan A.N. olarak atanan 220. ayrı helikopter müfrezesi olan Karadeniz Filosunda tam zamanlı bir deniz havacılık birimi kuruldu Voronin. Bu nedenle, 14 Mart 1952, bazı nedenlerle, gemiyle taşınan helikopterlerin doğum tarihi olarak kabul edilebilir (ancak gemiyle taşınan havacılık değil!). Aynı yılın 15 Mayıs'ına kadar, müfrezenin görevlendirilmesi sona erdi ve Kulikovo Pole havaalanı (o sırada Sivastopol'un dış mahalleleri) üs olarak belirlendi. Belli bir tarihsel süreklilik görülebilir: 6 Eylül 1910'daki bu havaalanından, deniz pilotu Teğmen S.F. Dorozhinsky. Ka-10 helikopterleri, denizaltıların gözlem, iletişim ve görsel arama görevlerini çözen Novorossiysk savaş gemisi, kruvazör Voroshilov, Frunze vb.'den çalışan taktik tatbikatlara katıldı. 24 Aralık 1952'de Karadeniz Filosu Komutanı ve Karadeniz Filosu Hava Kuvvetleri Komutanı, Ka-10 helikopterinin Donanma tarafından kabul edilmesini tavsiye eden bir yasa imzaladı. Hiç şüphe yok ki tasarım bürosu mali sıkıntılar yaşayan Kamov'un girişimiydi, ancak Donanmanın havacılık liderliğinin pozisyonunun daha gerçek olduğu ortaya çıktı ve Donanma Hava Kuvvetleri Komutanı tarafından imzalanan 31 Ocak 1953 sonunda Ka-10 helikopterinin testi geçtiği belirtildi (!) ancak sınırlı taşıma kapasitesi ve sorunları çözmek için yetersiz mürettebat yapısı (bir kişi) göz önüne alındığında, onu hizmete almak uygun değildir. Donanma Başkomutanı sonucu onayladı. Ağustos 1950'den başlayarak, OKB-2 (1951 sonbaharından - OKB-4) Ka-15 iki koltuklu gemi helikopterinin ön taslak tasarımına başladı. Taslak tasarımın geliştirilmesi ertesi yıl ve 9 Haziran'da milletvekili gerçekleştirildi. SSCB Bakanlar Konseyi Başkanı N.I. Bulganin, Ka-15'teki işin finansmanının başlangıcı hakkında.

(Devam edecek)

Fotoğraf V.Drushlyakov

Nikolay MAKSIMOV

Manyetometrenin okumalarından bir nesnenin ağırlığını (kütlesini) belirlemek mümkün müdür?

Bir nesnenin yaklaşık boyutunu, şeklini ve derinliğini belirleyebilirsiniz. Ancak ağırlığa izin verilmez. Gerçek şu ki, bir nesnenin kütlesini belirlemek için onunla ilgili bazı şeyleri bilmeniz gerekir:

• nesnenin mıknatıslanması ve çelik kalitesine bağlı olarak çok geniş bir aralıkta değişir;
• nesnenin tam şekli. Yalnızca basit bir şekle sahip homojen nesneler için hesaplanmış formüller vardır - bir top, bir silindir, bir paralel yüzlü vb. Ve herhangi bir yapay nesnenin karmaşık bir şekli vardır ve dahası, genellikle heterojendir, yani kendi özel özelliklerine sahip farklı parçalardan oluşur;

Bu gerekli bilginin olmaması, kütlenin hesaplanmasına izin vermez. Basit bir örnek: 1 kg ağırlığındaki manyetik alan, bir cam kavanoza dökülen aynı çelikten yapılmış 1 kg çividen birkaç kat daha güçlüdür. Ve bu çivileri bir çizgi halinde dağıtırsanız, alan yine hem şeklini hem de boyutunu değiştirecektir. Bu, ayrı bir mıknatıs olan her çivinin kendi pozitif ve negatif kutbuna sahip olmasıyla açıklanmaktadır. Bankanın içinde düzensiz bir şekilde katlanan bu mıknatıslar, monolitik bir ağırlıkta meydana gelmeyen genel alanı "söndürür", birbirlerini dengelerler. Bu arada, tank paletlerindeki toplam alanın genellikle küçük olmasının nedeni budur - üretim sürecinde her palet farklı şekilde mıknatıslanır. Ancak top namlusu bir monolittir ve ondan gelen alan onlarca kat daha güçlüdür.

Bununla birlikte, bir nesnenin boyutu, şekli ve derinliği, kazıp kazmayacağınıza karar vermek için yeterli bilgidir! Kabaca konuşursak, her zaman bir kasktan bir çivi ve ağır teçhizattan bir kask ayırt edebilirsiniz.

Manyetik olmayan tanklar var mı?

Son zamanlarda, arama motorları arasında, İkinci Dünya Savaşı sırasında Almanların kısmen titanyumdan yapılmış tanklara sahip olduğu ve bu tankların manyetik olmadığı konusunda bir efsane yayıldı.
İlk olarak, henüz hiç kimse titanyum tank bulamadı. İkincisi, tankın palet, tekerlek ve hatta zırh plakaları gibi parçaları titanyumdan yapılmış olsa bile, motor, mekanizmalar, top hala çelik olacaktır ve bunlar devasa manyetik kütleler ve "alınan" güçlü alanlar. manyetometre büyük bir mesafeden.

Manyetometre okumaları havada ve yeraltında farklı mı (su altı, beton, buz, vb.)?

Hayır, farklı değiller çünkü manyetik alana hiçbir doğal engel yoktur. Bu yüzden tüm testler manyetometreler, Aksine metal dedektörüth, havada veya yeryüzünde gerçekleştirilebilir.

Manyetometrenize neden bir GPS sistemi entegre etmiyorsunuz?

Bakalım ne için kullanılıyorlar manyetometreler... İlk olarak,% 90'ı "bir ipucu üzerinde" aranan demir nesnelerin aranması için, yani yer önceden belirlenir, sadece bir nesne olup olmadığını onaylamanız gerekir. Yerleşik bir GPS'e, bir haritaya veya "çocukken bir tankın kulesinden nehre atlayan" bir köy çobanına gerek yok!

İkincisi, manyetometre manyetik haritalar oluşturmak gerektiğinde filme almak için gereklidir. Ancak burada GPS çok daha gereksizdir, çünkü bu tür işler en az 20-30 cm konumlandırma doğruluğu gerektirir ve GPS en iyi 3-5 metre bildirir ve çoğu durumda 15-20 metreye kadar "sıçrar"!

Elbette, "öyleydi!" Konumundan girebilirsiniz, Ancak gerçek şu ki, herhangi bir cihazın ek karmaşıklığı, ağırlığında, enerji tüketiminde ve en önemlisi güvenilirliğinde bir azalmaya yol açar.

En hassas manyetometre nedir?

En hassas sözde kriyojenik manyetometrelersüperiletkenlik olgusuna dayanmaktadır. Hassasiyetleri 0, 0001 nT'ye ulaşır. Bununla birlikte, saha çalışması uygulamasında, saha çalışması sırasında 5-10-20 nT'den daha düşük bir anormalliği izole etmek neredeyse imkansız olduğundan ve hatta keşif çalışması sırasında çok fazla parazit olduğundan, 1 nT'den daha yüksek bir hassasiyet kullanılmaz. Genellikle saha cihazı üreticileri 0,1 nT'ye kadar hassasiyet beyan eder, ancak bu hassasiyet yalnızca özel bilimsel çalışma türleri için gereklidir.

Bir tank ne anormallik verir?

Herhangi bir mıknatıslanmış nesnedeki gibi bir tanktan kaynaklanan anormallik, büyük ölçüde mesafeye bağlıdır. Dolayısıyla hem tanktan hem de çividen 10.000 nT'lik bir alan değeri elde edilebilir, onu yaklaştırmaya değer. Bu nedenle, sayılara göre değil, anormalliğin boyutu ve şekline göre gezinmek en iyisidir: tanktan gelen anormallik alan olarak büyüktür, tank 3-5 metre derinlikte ise, çoğunlukla yüzeyde on ila on beş metre boyutunda uzun bir noktadır; 8-10 metre derinlikte ise 3-4 metreye kadar çıkabilmektedir. İlk durumda, anormal noktanın yoğunluğu merkeze doğru keskin bir şekilde artar; ikincisinde, bu değişiklik çok daha az belirgindir.

Yaya manyetometresi su altında manyetik nesneleri bulmak için kullanılabilir mi?

- Evet. Yaz aylarında, onu manyetik olmayan bir ahşap tekneden kullanabilirsiniz (lastik tekne güçlü bir şekilde "dönerek" parazit yaratır), ancak kışın buz üzerinde rezervuar araştırması yapmak daha iyidir.

Magnum manyetometrenizle ne buldunuz?

Cihazlarımızın sahiplerine göre, üretiminin 4 yılı aşkın bir süredir, yaklaşık 12 parça ağır ekipman (3 tanesi parçalar halinde patladı) ve çok sayıda küçük nesne bulundu.

Amfibi "Be"

Be-12'nin yapımının başlangıcı, daha önce de belirtildiği gibi, 1956'ya atıfta bulunuyor ... test için sunulma zamanlaması defalarca ertelendi ve nihayet 29 Kasım 1968'de SSCB Savunma Bakanı'nın emriyle hizmete girdi.

Doğrusu, uçağın eşit adımlarda yaratılmasındaki gecikmenin suçu, müşteri ve üretici arasında bölünebilir. Birincisi, neye ihtiyaç duyduğuna uzun süre karar veremezse, ikincisi - ondan neyin gerekli olduğunu hayal etmek. Ancak öznel nedenler de vardı: Bu dönemde, G.M.Beriev'in tasarım bürosu, Be-12 uçağına nispeten az zaman ayırdı ve ana çabalarını, maalesef taviz vermeyen prestijli Be-10'u yaratmaya yönlendirdi.

İlk versiyonlardan birinde, Be-12'nin burundan yönlendirilen tekerleğe sahip üç tekerlekli bir iniş takımına ve dairesel radar antenli geri çekilebilir bir kaportaya sahip olması gerekiyordu. Daha sonra, bu terk edildi ve (bazıları mantıktan yoksun olmayan bazı nedenlerden dolayı) kuyruk yönlendirmeli bir tekerleğe sahip sözde "klasik" şema tercih edildi, ancak kalkış ve inişi çok zor hale getirdi. Aynı zamanda, yerleşik radar anteninin aynasının kesilmesi, gövdenin burnuna yerleştirilmesi ve görüşün ön sektörle sınırlandırılması gerekliydi ki bu, çok yönlü görüşe sahip istasyonlara göre belirgin bir avantaj sağlamıyor. Sonuç olarak, uçak, sayısız espri için bir fırsat olarak hizmet eden biraz tuhaf bir görünüm kazandı.

Be-12'nin testleri, önde gelen pilot G. G. Yevtushenko tarafından yönetildi. Askeri testçiler, pilotlar ve denizciler de dahil edildi: Albay A. S. Sushko, E. M. Nikitin, Yarbaylar A. T. Zakharov, V. V. Davydov. Testler sorunsuz gitmedi ve sonuçlarına göre oldukça büyük değişiklikler yapılması gerekiyordu: Kalkış ve iniş sırasında su basması nedeniyle kanat üzerindeki motorların yüksekliğini artırmak, bir dizi iniş takımı birimini değiştirmek, kuyruk tekerleğini kontrol etmek için mekanizmalar ve güç tahrikleri kurmak, kokpitleri yeniden düzenlemek ...

Sudan kalkış. Donuzlav hidroaerodrom. 1968 yılı

Be-12 amfibi uçağı, aralıklı dümenleri olan yüksek kanatlı bir tasarıma ve A.G. Ivchenko tarafından tasarlanan, 5180 eşdeğer beygir gücünde iki AI-20D turboprop motordan oluşan bir enerji santraline göre inşa edilmiştir.

Amfibi kanat, bir tekne, yüzer durumda yanal denge için tasarlanmış alt kanatlı bir kanat ve bir kuyruk ünitesinden oluşur.

Tekne, alt kısmında iki basamakla donatılmış, ilk basamak yüksek olan tamamen metal bir yapıdır. Teknenin tabanı, ilk adımda 25e'den pruvada 40 ° 'ye kadar değişken deadlift ile düz eğimlidir. Tekne, hermetik olarak kapatılmış perdeler ile sekizi su geçirmez olan 10 bölmeye bölünmüştür. Hesaplamalara göre, iki bitişik bölme hasar görmüşse, uçak havada kalmalıydı.

Teknenin ön kısmında yanlar boyunca sprey deflektörleri güçlendirilmiştir. Orta şerefenin yanlarında, geri çekilmiş pozisyonda ana iniş takımı ayaklarını barındıracak nişler yapılmış ve uçağın planlamadaki dengesini artırmak için güçlü flaplar yerleştirilmiştir. Su dümeni, teknenin tabanının arkasına monte edilmiştir. İkincisinin tüm parçaları, korozyon koruması için çeşitli kaplamalara sahiptir. Radar kaporta ve manyetometre ünitesi dahil olmak üzere teknenin uzunluğu 30,1 m'dir. Yüzer çekim 1,55 m'dir (şasi çıkarılmıştır).

Teknenin alt kısmı, hidrolik olarak kontrol edilen kapılar ve sızdırmazlık hortumları ile her biri parçalanan altı metre uzunluğunda bir bomba yuvası için bir oyuk ile donatılmıştır. Gövdenin üst kısmında ayrıca uçağı yüzerken arama ve imha araçlarıyla yüklemek için bir kapak bulunur (uçağı kullanma deneyimine göre, bunlar asla amaçlanan amaçları için kullanılmamışlardır).

Uçağın kanadı, 20 ° mertebesinde orta kısmında pozitif açı ve geri kalanında negatif açı ile "Martı" tipi plan, keson, konsol, trapez şeklindedir. Kanat, 29,84 m açıklıklı, iki direkden yapılmıştır ve bir orta bölüm, iki orta ve iki sökülebilir parçadan oluşmaktadır. Serbest bırakılması ve geri çekilmesi hidrolik motorlar kullanılarak gerçekleştirilen kanada kanatlar takılır. Yumuşak yakıt depoları için sekiz kanat bölmesi kullanılır (orta bölümde bulunur). Kanadın orta kısmındaki kesonlarda iki adet tank bölmesi bulunmaktadır.

Kuyruk ünitesi, bir asansöre ve aralıklı dümenlere sahip bir dengeleyiciden oluşur.

Be-12 daha sonra dünyanın en büyük amfibi aracı olduğu ortaya çıktı. Bununla birlikte, amfibi, destek cihazlarına sahip şasinin yaklaşık 2000 kg ağırlığında olduğunu dikkate alırsak, yapının önemli bir ağırlıklandırılmasıyla elde edildi. Ana iniş takımının 1300 mm çapındaki tekerlekleri, 32 katmanlı bir kordonla donatılmış, Be-12 için özel olarak yapıldı ve üretilmesinin oldukça pahalı olduğu ortaya çıktı. Bununla birlikte, kablonun tüm katmanları, yüksek uçak hızında fren pedalına bir kez dikkatsizce basılması sonucunda anında silindi (çoğu zaman bu, kalkış koşusu sırasında oldu).

Uçağın esas olarak sudan kullanılacağı varsayıldı (pratikte bu oldukça nadiren olur), bu nedenle tekerlek frenleri etkili bir soğutucuya sahip tamburlarla donatılmamıştı ve yüksek sıcaklıklarda uçarken bazen aşırı ısındılar.

Manyetometreyi kullanmak için en iyi koşulları sağlamak amacıyla, kuyruk tekerleği dikmesi, en büyük yapısal elemanlar gibi titanyum alaşımlarından yapılmıştır.

Uçak kontrolü manueldir, karışık kablolama ile otobüssüzdür. Kokpit iki direksiyon kolonu ve çift dümen pedalına sahiptir. Kuyruk tekerleği ve su dümeni de pedalla çalıştırılır.

Be-12 kurtarma ve deniz ekipmanı, bir şişme bot LAS-5M, bir acil durum radyo istasyonu, çapalar, sinyal bayrakları, bir megafon, 200 m kablolu bir hat atıcı ve diğer ekipmanı içerir.

AI-20D turboprop motorlar (ikinci seriden dördüncü seriye), 5 m çapında dört adet AV-68D çırpma vidası ile donatılmıştır.

Motorların ve türbin jeneratör setinin çalışması için yakıt, 9000 kg kapasiteli ana tanklara yerleştirilir. Kargo bölmesine 1800 litre kapasiteli ek bir yakıt deposu yerleştirilmesi öngörülüyor, ancak pratikte hiç kullanılmamış ve çoğu kişi bu olasılıktan şüphelenmedi. Acil bir durumda daha güvenli bir iniş sağlamak için uçuş sırasında altı dakikada 5000 litre yakıtı boşaltmak mümkündür.

Ana motorları otonom temel koşullarında çalıştırmak ve ana kaynakların arızalanması durumunda uçağa güç sağlamak için arka kısımda AI-8 türbin jeneratörü bulunmaktadır. 3000 m yüksekliğe kadar fırlatılması ve kullanılması mümkündür.

Uçağın geliştirilmesi sırasında, uçan teknelerin açık denizde (okyanusta) özel donanımlı tanker denizaltılarından yakıt ikmali için cihazlarla donatılması gerektiği konusunda bir görüş vardı. Be-12 uçağında, yakıt ikmal ünitesi sağdaki gövdenin önünde bulunur. Denizde yakıt ikmali için yapısal elemanların ve ekipmanın iyileştirilmesi, Be-12'ye kıyasla daha iyi denize elverişli olan Be-6 uçağında gerçekleştirildi. Daha sonra, tüm artıları ve eksileri değerlendirerek, hem taktik nedenlerden hem de güvenlik açısından yakıt ikmalinin uygun olmadığı sonucuna vardılar. Ve uçaklardaki yakıt ikmal birimi terk edildi.

Uçağın mürettebatı dört kişiden (iki pilot, bir navigatör ve bir telsiz operatörü) oluşmaktadır. Aslında uçağın tavanını 8000 m ile sınırlayan ve aynı zamanda kokpitte önemli bir gürültü seviyesine katkıda bulunan iki sızdıran kokpitte bulunurlar. Pilotların çalışma yerleri fırlatma koltukları ile donatılmıştır. İkinci kabin telsiz operatörünü barındırır. Gerekirse, uçağı katlanır bir aerodinamik kalkanla donatılmış özel bir yan kapaktan bırakır. Mürettebatın paraşütlerinde ayrıca acil durum malzemeleri de bulunuyordu.

Az ya da çok konforlu koşullar yaratmak için mürettebat kabinleri bir havalandırma ve ısıtma sistemi ile donatılmıştır. Sistemin havası, motor kompresörlerinin son aşamalarından alınır.

Klima ünitesinden geçerken hava ısıtıldı veya soğutuldu. Ancak, yüksek dış hava sıcaklıklarındaki sistemin etkisiz olduğu ortaya çıktı - düşük irtifalarda uçuş sırasında kabinlerdeki hava sıcaklığı bazen açıkça tropikaldi - 30-40 °.

Uçağın uçuş ağırlığı (normal) 35000 kg (savaş yükü - 1600 kg, yakıt - 9000 kg), maksimum uçuş hızı - 518 km / s, seyir hızı - 420-460 km / s, maksimum uçuş menzili - 3300 km'dir (uçuş ise "Tavanlar boyunca" yani yakıt tükendikçe uçuş irtifası giderek artar), uçuş 4000 m yükseklikte yapılırsa menzil 2700 km'dir. Kabul edilen metodolojiye göre, denizaltı karşıtı uçakların yetenekleri taktik yarıçap ile değerlendirilir - taktik bir görevi ana havaalanından belirli bir mesafede çözme yeteneği. Bu durumda üç saatlik bir alanda kalma süresi olan Be-12 uçağının taktik yarıçapı 600-650 km'dir.

Uçağın bombardımanı ve torpido silahları, hidroakustik şamandıraları, bombaları ve torpidoları askıya alma yeteneği sağlar. Buna göre, bu, uçak yükleme seçeneklerini değiştirmenize ve arama, grev ve arama ve vurma versiyonlarında kullanmanıza izin verir (arama versiyonunda, uçakta, arama ve şok versiyonunda 90 şamandıraya kadar askıya alınabilir - 36 şamandıra ve bir AT-1 torpido, şok versiyonunda - üç AT torpido -1). Uçakta görsel olarak görülebilen hedefleri (çoğunlukla eğitim amaçlı) bombalamak için, bir NKPB-7 gece kolimatör görüşü vardır. Bununla birlikte, bir dizi nedenden dolayı, kullanımı çok dar bir irtifa aralığı ve uçuş hızı ile sınırlıdır.

Be-12 uçağı, modern uçuş ve navigasyon ekipmanı ile donatılmıştır.

Uçak tasarımcıları, arama bilgisi sensörlerini, ikincil işlem, nişan alma ve hesaplama cihazlarını ve uçuş ve seyrüsefer ekipmanını tek bir sistemde birleştirmeye çalıştı. Ancak, bir sistemi herhangi bir bağlantısı olan sıralı bir dizi öğe olarak adlandırmak gelenekseldir. Be-12'de öğeler vardı, ancak aralarında hiçbir bağlantı yoktu. Bu nedenle, Be-12 denizaltı savunma ekipmanı yalnızca şartlı olarak bir sistem olarak adlandırılabilir. Bununla birlikte, bir arama ve nişan alma cihazı (PPS-12) olarak anılır ve "Bakü" radyo-hidroakustik sistemi, bir APM-60E uçak manyetometresi, bir "Girişim ^" radar istasyonu, bir ANP-1V-1 otomatik navigasyon cihazı, bir Doppler yer hızı ve sapma açısını içerir. DISS-1, nişan ve hesaplama cihazı PVU-S "Leylak-2", otopilot AP-6E ve diğer ekipmanlar.

Taktik ve teknik gerekliliklere uygun olarak, uçağın teçhizatının denizaltının ısıl uyanışını tespit etmek için "Gagara" adı verilen teçhizatı içermesi gerekiyordu. Aşağıda bu ekipmanla ilgili bazı bölümler üzerinde duracağız.

Sualtı durumuyla ilgili ana bilgi kaynağı sonar şamandıraları olarak kaldı. Uçağa takılan SPARU-55 alıcı cihaz, arama ve hedefleme sistemine dahil olan unsurlarla elektrik bağlantılarına sahip değildir. Denizaltının yeri ve hareket unsurları ile ilgili şamandıralar yardımı ile elde edilen veriler, seyir-hesaplama cihazına navigatör tarafından manuel olarak girilir.

Suyun altına giden bir denizaltının tespitinin ikinci yolu APM-60E havacılık arama manyetometresidir. Manyetik olarak duyarlı birimi, arka bomdaki kaportanın altında bulunur. Tıpkı prototipi gibi, manyetometre de akı geçidine aittir, ancak en iyi gürültü bağışıklığına, hassasiyetine sahiptir ve tasarımında modern (doğal olarak 50'lerin sonlarının seviyesi) teknolojisi kullanılmıştır.

Gagara endeksi altında geliştirilen ekipmanın, denizaltından gelen uyanık jetinin termal kontrastını kızılötesi radyasyonla kaydetmesi gerekiyordu. Çevreleyen sulu ortam ile denizaltı dümen suyu arasındaki farkı ortaya çıkarmak için, iki tarama aynası, bir mercek objektifi, kondansatörler, filtreler, bir radyasyon alıcısı ve diğer detaylardan oluşan özel bir optik sistem kullanıldı.

1963-1964'te. Ekim 1964'te tamamlanan (ilk aşama) fabrika testlerine deneysel bir "Gagar" ekipmanı seti girdi. Prototip, taktik ve teknik gereksinimleri karşılamadı - duyarlılığının, belirtilen değerden daha düşük bir büyüklük sırası olduğu ortaya çıktı (TTT tarafından belirtilen 0.01 0 yerine 0.1 0). Buna ek olarak, yüksek düzeyde parazit nedeniyle ekipman gündüzleri çok sınırlı kullanılabilir.

Yeterince ilk ciddi başarısızlıklar işi durdurmadı, devam ettiler. 1970 yılında, Akdeniz'de denizaltı aramak için "Gagara" yı kullanmak için bir girişimde bulunuldu (!). Bu dönemde, Be-12 uçağı Mısır'daki Mersa Matruh havaalanında bulunuyordu. Yapılan iş hakkında bir rapor sunmak için havacılık karargahından tekrarlanan istemleri, elde edilen verilerin matematiksel işlemenin karmaşıklığı vb. Hakkında belirsiz bahaneler izledi.

Sonunda, ekipman yardımı ile denizi karadan ayırmanın ve böylece kıyı şeridini geçme anını belirlemenin oldukça mümkün olduğu ortaya çıktı. Ancak 260-340 kg ormanı olan ekipmansız bile bunu fark etmek zor olmadı. Denizaltıları tespit etmek için "termal görüntüleme cihazını" uyarlamaya yönelik ilk girişim boşuna sonuçlandı.

Bu nedenle, denizaltıları su altı pozisyonunda tespit etmeye yönelik araçların cephaneliğini genişletme arzusuna rağmen, yalnızca sonobuoylara ve daha az ölçüde bir manyetometreye güvenmek gerçekten mümkündü.

Denizaltını yüzey konumunda ve geri çekilebilir cihazların altında aramak için panoramik bir radar "Girişimi ^" kullanıldı. Birkaç tarama ölçeğine sahiptir ve kontrastlı radyo konumlu hedeflere karşı bombardıman yaparken bir nişan sisteminin işlevlerini de yerine getirir. Bu durumda, nişan alma-hesaplama cihazında bulunmayan nişan tutamaçları yardımıyla hedefleme görevi, hedef görüntü üzerine elektronik bir artı işaretinin yerleştirilmesine indirgenir.

PPS-12'ye dahil edilen cihazlardan bazıları daha önce başka uçaklarda kullanılmıştı ve bu doğru, ancak çoğu önemli ölçüde iyileştirildi. Dolayısıyla, otomatik navigasyon cihazı ANP-IB-I ile prototip arasındaki temel fark, yer hızı ve sürüklenme açısı için bir Doppler ölçüm cihazına bağlı olmasıdır, bu da rüzgar hızı ve yönü hakkında otomatik olarak veri girmeyi mümkün kılar. Bununla birlikte, pratik uçuşlar, deniz üzerinde uçuş halindeki DISS'nin, özellikle kabaca iki noktadan daha az olduğunda, zayıf bir sinyal nedeniyle genellikle dengesiz çalıştığını ve "Hafıza" moduna geçtiğini göstermiştir.

İmha problemlerini çözmek ve bazı durumlarda şamandıraların belirli yörüngeler boyunca yerleştirilmesi, analog tip bir PVU-S nişan ve hesaplama cihazı tasarlandı.

Arama araçlarını ve araç üstü ekipmanı bir sistemde birleştirme girişimine rağmen, hesaplamalar ve uygulama, bir denizaltıya karşı silah kullanımının doğruluğunun, en uygun koşullarda bir torpido ile vurma olasılığının% 15-20'yi geçmemesi nedeniyle arzulanan çok şey bıraktığını gösterdi.

Yenilgi sorununu çözmedeki düşük verimlilik, durum testleri döneminde bile fark edildi. Yasa, SPARU'ya setin 18 şamandırasının tamamının eşzamanlı kontrolü için bir cihaz ekleme gerekliliğini içeriyordu. Böyle bir cihaz geliştirildi ve bir uçağa yerleştirildi, ancak bu biraz teselli oldu.

Yakında Be-12 uçağının arama ve nişan sisteminin modernize edilmesine karar verildi. Ancak bazı garip nedenlerden dolayı, yalnızca denizaltılara mevcut araçlarla vurma olasılığını ikiye katlama gerekliliği ile sınırlıydı.

Yavaş yavaş başlayan modernizasyon, tamamen yeni bir arama ve hedefleme sisteminin yaratılmasına doğru gelişti ve bir dizi yeni yörünge problemini çözmeyi mümkün kılmak için yeni bir hedefleme ve hesaplama cihazının kurulması gerekiyordu.

Nihayetinde, Beku radyo-hidroakustik sistemi Be-12 uçağına kuruldu, yeni bir APM-73S havacılık manyetometresi, radar tamamlandı ve Initiative-2BN adını aldı, bir Nera çok kanallı birleşik alıcı cihaz (MUPU) kuruldu, hedefleme ve hesaplama bir hedef analizör ile cihaz "Narcissus". RSL-NM şamandıralarına ek olarak daha önce Berkut sisteminde kullanılan on adet pasif yönlü şamandıra RSL-2 uçaktan sarkıtılmaya başlandı.

Numaradan sonra H harfini alan değiştirilmiş Be-12, Nisan 1976'da silahlanmadı (revizyonları kademeli olarak yapıldı).

Denizaltı arama problemlerini çözmede Be-12N yarı uçaklarını kullanma taktikleri önemli değişikliklere uğramadı ve aynı kaldı. Ancak, mürettebatın temasın güvenilirliğini belirleme yeteneği biraz arttı. Bu amaçla pasif yönlü şamandıralar kullanıldı, ancak akustik antenin yüksek dönme frekansı nedeniyle denizaltı gürültüsü duyulmadı, ancak yataklardaki bir değişikliğe güvenmek zorunda kaldı,

Aynı zamanda, yenilgi sorununu çözme şeması önemli değişikliklere uğradı. Uygulanması için çeşitli seçenekler ortaya çıktı. Genel durumda, denizaltını yönsüz şamandıralarla bulan mürettebat, hareketinin yönü tespit edildiğinde, RSL-2'den bir önleme bariyeri kurdu (hesaplamalara göre, bu altı ila sekiz şamandıra gerektirdi). Daha sonra iki şamandıradan gelen bilgilerin varlığında hedef analizör tarafından işlendikten sonra iki açısal büyüklük şeklinde dijital bilgisayara girildi.

İki şamandıra arasındaki temel ölçüm, radar artı işaretini RSL-2 şamandıralarının transponder işaretçilerine ard arda bindirerek gezgin tarafından yapılmıştır. Aynı zamanda, şamandıraların uçağa göre koordinatları TsVU'nun hafızasında saklanır.

Tecrübe kazandıkça, üzerine kurulu PPS türünden bağımsız olarak Be-12 uçağının bazı özellikleri ortaya çıktı. Bu nedenle, hidrolik güçlendiricilerin eksikliğinden dolayı uçağın manuel kontrolü ile devrilme kontrolü, önemli fiziksel çaba gerektiriyordu. Boyu 170 cm'den az olan pilotlar kalkışta zorluklar yaşadı ve sırtlarının altına bir şey koymak zorunda kaldılar. Sağ yan rüzgarla kalkış özellikle zordu. Gürültüler ve titreşimler mürettebata çok fazla rahatsızlığa neden oldu ve bu da standartların belirlenmesine tam olarak uyuyordu. Performans ve yorgunluk üzerindeki bu iki faktörü azaltmamaya yönelik önlemler almak zorunda kaldım. Hidroakustik kulaklığı hatırladık. Ondan gliserinle doldurulmuş polietilenden yapılmış kulak pedleri ödünç aldılar. Kaska koruyucu bir kask takılmadı (üst kokpit kapağını açmak için tutamaçlara takılma korkusu nedeniyle ışık filtresi olmayan pilotlar için). Başınızı bir şeye takmadan, özellikle pilotlar için işyerine gitmenin mümkün olmaması nedeniyle, uçakta koruyucu bir kask kesinlikle gereklidir. Bu, uçaktaki kapakların farklı yüksekliklere sahip olmasıyla kolaylaştırıldı.

Kokpitten, özellikle Be-12'nin navigatöründen gelen görüş sınırlıdır ve camın temizlenmesi önemlidir. İlk yedi yılda, pilotun fener silecekleri elektrikle çalıştırılıyordu ve bu çok verimli değildi. Oldukça uzun bir süre, çeşitli nedenlerle, "askeri" bir heves olduğu düşünülürse, daha güvenilir olanlarla değiştirilemezler. Ancak uçuşlardan birinde, fabrika test pilotu Yu. Kupriyanov, yağmur nedeniyle inmeden önce bir düzine yaklaştı, ancak özellikle yoğun değil. Uçağı neyin etkilediği bilinmiyor, ancak uçağa hidrolik olarak çalışan ön cam silecekleri takıldı. Bununla birlikte, bu durumda da pilotlar, teknolojiye çok fazla güvenmeden, inmeden önce sol pencereyi açtılar ki bu belki de en doğrusuydu.

Be-12 amfibi uçağının gelişiyle, üzerinde birkaç dünya rekoru kırmak mümkün hale geldi. Sadece 1968'de, komutanları SSCB A.S. Sushko ve E.M. Nikitin'in test pilotları ile onurlandırılan mürettebat, menzil, hız ve taşıma kapasitesi için altı rekor kırdı. Dünya rekorları, turboprop motorlu amfibi deniz uçakları sınıfında tescil edildi ve hiç kimse böyle bir uçak inşa ettiğinden, rakiplerin yokluğu göz önüne alındığında, rekorlar keyfi olmaktan öteye gidebilir.

Anatoly Artemiev

Makalenin yazarı 1. sınıf bir deniz askeri pilotu, emekli albay. 1959'dan başlayarak, denizaltı karşıtı havacılığın geliştirilmesinde yer aldı, denizaltı karşıtı sistemlerin testlerine, yeni teknoloji komisyonlarının çalışmalarına şahsen katıldı, denizaltı karşıtı uçak ve helikopterlerin kullanımı için temel belgeler ve öneriler geliştirdi.

Geçmiş iki dünya savaşı deneyimi ve savaş sonrası dönemde denizaltıların (denizaltıların) iyileştirilmesine gösterilen ilgi, bunların yalnızca askeri harekatların deniz ve okyanus tiyatrolarında değil, mücadelenin sonucunu önemli ölçüde etkileyebilecek müthiş bir silah olduklarını ve öyle kaldıklarını göstermektedir. Filonun tüm güçleri arasında denizaltılar en gizli olanıdır ve bu taktiksel özelliği şimdiye kadar kaybetmemişlerdir.

Denizaltılar - birkaç nesil bilim adamı ve mucitin çabalarının meyvesi - 20. yüzyılın başlarında. filoları olan tüm gelişmiş ülkelerde zaten inşa edildi. O dönemin denizaltılarının teknik durumu arzulanan çok şey bıraktı (yarı kör, "dalış", yavaş hareket ediyorlardı), ancak kullandıkları silahlar - Whitehead'in kendinden tahrikli mayınları (torpidolar) - gemilere ve gemilere karşı çok etkili olduğu ortaya çıktı.

Denizaltıların ortaya çıkması, onlarla savaşmak için kuvvetlerin ve araçların yaratılması konusundaki çalışmaları da yoğunlaştırdı. Bunun için havacılığın katılımı oldukça bilinçli hale geldi: kısa sürede denizin geniş alanlarını inceleme, küçük hedefleri tespit etme ve denizaltılardan göreceli zarar görme kabiliyetini hesaba kattılar.

Denizaltı aramak için havacılığın kullanılma olasılığı ile ilgili çalışmalar birçok ülkede yapıldı, Rusya bir kenara çekilmedi. Bu tür ilk uçuş, 24 Mayıs 1911'de, Sevastopol'daki Hava Filosu Bölümü Havacılık Görevlisi Okulu'nun eğitmen pilotu Teğmen V.V.Dybowski tarafından, yolcu Teğmen Gelgar ile iki koltuklu Bleriot uçağıyla Karadeniz'de gerçekleştirildi. Mürettebat, batık bir tekneyi tespit etme olasılığını belirlemekle görevlendirildi. Deniz yüzeyinin gözlemlenmesi ve fotoğraflanması için yolcu kabini zeminine özel bir kapak yapıldı.

Uçuş sırasında elde edilen sonuçlar cesaret vericiydi: bir periskop kırıcı bulundu ve mürettebatın raporuna göre teknenin 30 fit (9 m) derinlikte olduğu gözlemlendi. Uçuş 800 m yükseklikte gerçekleştirildi.

Elbette, bir deneyime dayanarak, genelleştirilmiş sonuçlar çıkarmak ve daha da ötesi belirli bir şeyi tavsiye etmek için hiçbir neden yoktu, ancak gerçek, uçağın yeteneklerini incelemeye olan ilginin kanıtı olarak hizmet ediyor.

1912'de Karadeniz filosunda bir deniz pilotları şubesinin oluşmasıyla, deneysel uçuşların ölçeği önemli ölçüde arttı ve yine su altındaki nesneleri tespit etme olasılıklarının incelenmesine öncelik verildi.

Baltlar Karadeniz'den bir rapor aldı ve kendi araştırmalarını yaptı. Sonuçlar, beklendiği gibi, tamamen hayal kırıklığı yarattı - denizaltı ile temas, ilk etapta açıklanan periskop derinliğine batırıldıktan hemen sonra kayboldu.

karadeniz'e kıyasla en kötüsü, Baltık'ta su şeffaflığı /

Bununla birlikte, elde edilen sonuçlara dayanarak, bir uçaktan denizaltıları tespit etme verimliliğini artırmanın koşulları, yöntemleri ve yöntemleri belirlendi. Bu sonuç, Karadeniz'de Rus deniz havacılığının kullanımından çıkarılabilir. Bu donanma tiyatrosundaki muharebe operasyonlarının özellikleri ile bağlantılı olarak, denizaltı arama, denizden geçiş sırasında ve iniş alanında gemilere (konvoylar) denizaltı karşıtı destek gibi görevler özel bir ilgi kazanmıştır.

Charles Whitmer (Rusya'da çalışan Curtiss şirketinin Amerikalı pilot-eğitmeni) Amerika Birleşik Devletleri'ne döndükten sonra izlenimlerini yazılı olarak paylaştı:

"Sivastopol'da üç aylık kaldığım süre boyunca, uçakların denize nasıl gittiğini her gün gördüm ... Bu, her gün elli mil şeridi (92.5 km) Alman teknelerini gözlemlemek için sürekli olarak araştıran yedi uçak içeriyordu."

Filomuzun savaş tarihçesi ve diğer belgeler, havacılığın denizaltılara karşı kullanımının bireysel bölümlerinin bir tanımını bıraktı.

24 Ocak 1916'da keşiften dönen pilot G.V. Kornilov, muhripimize yaklaşan bir denizaltı keşfetti. Saldırısı önlendi.

Aynı yılın Şubat ayında Alexander-1 ve Nikolay-1 hava taşıyıcılarından hareket eden deniz uçakları Zonguldak limanına çarptı. Görevi tamamlayan uçağın yükselişi sırasında "Alexander-1" uçağı Alman "U-7" ye saldırdı. Bu zor durumda, iki uçak denizaltıyı izlemeye devam etti ve yerini belirledi. Ondan sonra gemiler ona ateş etti ve bir daha görünmedi.

İniş kuvvetinin Rize Körfezi (Türkiye kıyıları) kıyılarına indiğinde denizaltı karşıtı güvenliğinin organizasyonu büyük ilgi görüyor. Körfeze denizaltı karşıtı bir ağ kuruldu. Yaklaşımlarda, deniz uçaklarının devriye gezdiği iki görev gemisi yerleştirildi. Böylelikle askerlerin Rize Körfezi'ne inmesi sağlanırken ilk kez denizaltı karşıtı savunma gemileri ile havacılığın taktiksel etkileşimi gerçekleştirildi.

Bu dönemde, Karadeniz'de denizaltıları batık bir konumda imha etmenin yolları da çalışıldı. Böylece, 25 Haziran 1916'da, Kruglaya Körfezi'nde, Teğmen Boshnyak tarafından önerilen "değişken sıkıştırmalı TNT bombaları" üzerinde testler yapıldı. Mucit tarafından kullanılan uzak topçu tüfeğinin su altında oldukça iyi yandığı bulundu. Düşen ikinci bomba su altında patladı.

* Suyun şeffaflığını karakterize etmek için "koşullu şeffaflık" kavramı, yani 300 mm çapında beyaz bir diskin görünmez hale geldiği derinlik kullanılır. Baltık Denizi'nde bu, Karadeniz'de 12 m'ye karşılık gelir - 25 m.

Uçan tekne MBR-2

Karadeniz Filosu komutanı tarafından 24 Eylül 1916'da onaylanan denizaltı arama ve imha talimatı geliştirilirken Karadeniz pilotlarının kazandıkları deneyimler dikkate alındı.

Denizaltıların ve uçakların savaşa girmesi, askeri teorisyenler arasında bazı karışıklıklara neden oldu. İroni olmadan, Amiral A.V.Kolchak'ın Mart 1917'ye atıfta bulunan esprili sözleri okunabilir:

“… Denizaltılar ve uçaklar savaşın tüm konumunu mahvediyor… Şimdi görünmez bir şeye ateş etmeniz gerekiyor ve bu kadar görünmez bir denizaltı ilk fırsatta gemiyi havaya uçuracak… Vurulması neredeyse imkansız olan bazı kötü şeyler uçuyor. Sadece havacılıktan endişe duyuluyor ama hiçbir anlamı yok. "

Denizaltıların ve uçakların "savaş konumu" ciddi şekilde hasar gördü. Oldukça az bir zaman geçecek ve "girmesi neredeyse imkansız olan pislik" "görünmez" ile ölümlü bir savaşa girecek.

İngilizler 1917'de denizaltılarla savaşmak için havacılığı çekmeye başladılar, çabalar giderek artıyordu ve 1918'de 372 Alman denizaltısına karşı 9.000 gemi, 100 denizaltı, 5.000 silahlı gemi, 2.500 uçak ve hava gemisi çekmek zorunda kaldılar. Bu kuvvetler 178 denizaltıyı batırmayı başardı ve havacılığın başarısı çok mütevazı çıktı - sadece 10 denizaltı. Aynı zamanda, Alman denizaltıları 5.861 araç ve 162 Müttefik gemisini batırmayı başardı.

Havacılık çabalarının ve elde edilen sonuçların karşılaştırılması, yüksek verimliliği hakkında bir sonuca varmayı mümkün kılmadı. Ancak böyle bir sonuç açıkça yanlış olacaktır. Torpido kullanımı için denizaltılar, saldırıya uğrayan araçlara yüzeyde veya nişan almak için de kullanılan bir periskop altında yaklaştı. Bu onların maskesini önemli ölçüde düşürdü.

Savaş deneyimi, denizaltı karşıtı hava eskortlarıyla seyahat eden konvoyların sadece iki nakliyeyi kaybettiğini gösterdi. Başarı açıktı.

İki dünya savaşı arasındaki dönemde hem ülkemizde hem de yurtdışında su altı pozisyonundaki denizaltılar için havacılık arama motorları oluşturulmadı. Gemi kaynaklı gürültü yön bulma ekipmanının iyileştirilmesine tüm dikkat gösterildi (bu tür cihazların yardımıyla denizaltı ilk olarak 1916'da keşfedildi). Ancak 1938'de İngilizler, yüzey gemilerini silahlandırmak için oldukça başarılı bir Asdik sonar (İngiliz Denizaltı Karşıtı Araştırma Komitesi'nden) geliştirmeyi başardı ve denizaltıların kendisinden yansıyan akustik sinyallerle tespit edilmesini sağladı.

II.Dünya Savaşı'nda Alman denizaltılarının sualtı tehdidinin derecesi tüm beklentileri aştı ve bunlarla savaşmak için 5.500'e kadar gemi, 20.000 küçük gemi, yaklaşık 1.600 İngiliz kıyı uçağı, eskort uçak gemilerinden 400 deniz uçağı ve 178 hava gemisi çekmek gerekiyordu.

Havacılık, kendisine verilen görevlerle zekice başa çıktı ve bu sınıftaki toplam gemi sayısının% 48,1'i olan 375 Alman denizaltısını yok etti.

Havacılığın denizaltılarla mücadeledeki başarısı hiçbir şekilde tesadüfi değildi, doğaldır - havacılık arama ekipmanının yaratılmasına, rasyonel eylem taktiklerinin geliştirilmesine ve tüm denizaltı karşıtı kuvvetlerin kontrolünün merkezileştirilmesine yol açan muazzam çabaların sonucudur.

İngiliz ve Amerikan havacılığının bu konudaki muharebe deneyimi şüphesiz ilgi çekicidir.

Koşullar öyle gelişti ki, 1940'a kadar İngiliz havacılığı denizaltıları yalnızca gündüz saatlerinde ve nadir istisnalar dışında mehtaplı gecelerde aradı. Taktiksel bir sürprizi sağlamak için pilotlar, tespit edilen denizaltılara saldırırken motor devrini rölantiye düşürme ve hatta onları durdurma pratiği yaptı. İmha aracı olarak, esas olarak çeşitli kalibrelerde yüksek patlayıcı bombalar kullandılar ve doğruluğu artırmak için, 30 ve hatta 15 m'lik alçak irtifalardan düşürüldüler, bu da bazı durumlarda kendi bombalarında uçakların patlamasına neden oldu. Havacılıkta hizmet veren anti-denizaltı (derinlik) hava bombaları, küçük bir patlayıcı yüküne ve zayıf balistik özelliklere sahipti. Ancak 1942'de İngiliz uçakları, daha önce kullanılan amatol'den daha güçlü bir patlayıcı olan torpex ile donatılmış yeni anti-denizaltı bombalarıyla hizmete girdi.

Alman teknelerinin gece yüzeyde kontrolsüz varlığı ve görüşün zayıf olması, 1940 yılında ASU-1 radar algılama istasyonlarının uçaklara kurulmaya başlamasıyla sona erdi - 1.5 m dalga boyuyla arama verimliliğini büyük ölçüde artırdı. Fakat bu sadece bir başlangıçtı.

İlk uçak radarları bombalama sırasında nişan alma ve bazı durumlarda hedefleri aydınlatma ve gece denizaltı arama imkânı sağlamadı, ışık şiddeti iki milyon mumya ulaşan ışıklı uçak bombaları kullanmaya çalıştılar. Haziran 1942'de İngiliz pilot Binbaşı Lee, Wellington ağır bombardıman uçağına (Lee arama ışığı olarak adlandırılır) 60-80 milyon mumluk güçlü bir projektör yerleştirmeyi önerdi. Mürettebatı kör etmekten kaçınmak için, projektör uçağın alt kısmına yerleştirildi ve reflektörün boyutunu küçültmek mümkün olduğunda, Catalin, Liberator, B-17, vb. Kanadına yerleştirildi. bir silah hizmetçisi ve kullanılmış silahlar. Radar ve projektörün başarılı kullanımının çok sayıda örneği vardır.

Konvoy sağlamada havacılık taktikleri kademeli olarak geliştirildi. Gemilerde geliştirilmiş sonarların ortaya çıktığı 1943 yılına kadar uzun menzilli ve kısa menzilli denizaltı koruma hatlarında uçak bulunan konvoyların güvenliği, her durumda uygun görülmedi. Daha esnek taktiklere geçtik: konvoylar Alman denizaltılarını bulma olasılığının düşük olduğu alanlarda hareket ederken, uçaklar ücretsiz bir arama yaptı ve en tehlikeli olanlarında da denizaltı karşıtı koruma gerçekleştirdiler.

1942'nin başında, İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri, düşman denizaltılarıyla ilgili tüm verilerin yoğunlaştığı ve bunlarla ilgili operasyonel bilgilerin ilgili kuvvetlere verildiği özel bir analitik merkez düzenledi.

Nisan 1942'de, ASV-1 radarı ile donatılmış bir İngiliz Hudson uçağı Tunus yakınlarında düştü. Almanlar radarı aldı ve Eylül ayında radyasyonunu algılayacak bir alıcı ürettiler. Denizaltı bir alıcıyla donatılmıştı. Bu, tespitte ilerlemeyi mümkün kıldı. Ve yine, denizaltının bulunması için projektörlerin kullanılması gerekiyordu.

Almanlar, havacılık ile aktif olarak savaşmaya karar verdi. Denizaltından 88 ve 105 mm'lik silahları çıkardılar ve bunun yerine pruva ve kıç tarafına 37 ve 20 mm uçaksavar silahları ve makineli tüfekler yerleştirdiler. Buna yanıt olarak, İngilizler, savaş rotasında saldırıya uğrayan denizaltıya yoğun ateş yakmak zorunda olan hava topçularının hizmet verdiği yay makineli tüfek teçhizatları ile donattı.

Kuzey Filo Müzesi'nde MBR-2 restore edildi

1943, Alman denizaltılarına karşı mücadelede bir dönüm noktasıydı. Mart ayında bazı uçaklara yeni 10cm ASV-3 radarı takıldı. Alman denizaltılarına kurulan alıcılar bu emisyonları algılamadı. Uçak ayrıca panoramik bir radar görüşü aldı. Konvoyların korunması için, eskort uçak gemileri büyük ölçekte çekilmeye başlandı, uçak tarafından daha güçlü 227 kg denizaltı bombaları ve havacılık radyo-akustik şamandıralar kabul edildi. İkincisi esas olarak ikincil arama için kullanıldı: uçak, batık teknenin yerini bir kilometre taşı ile işaretledi (geceleri ışıklı bir dönüm noktası bombasıyla) ve daha sonra, 3-4 mil (5,5-7,3 km) eşit kenarlara sahip bir karenin köşelerine şamandıralar yerleştirildi. ... Daha sonra, uçak (uçak grupları), kilometre taşına odaklanan 20 millik (37 km) şeritlerle meydanda devriye gezdi. Şamandıralardan sinyaller alan ve denizaltının konumuna ve seyrine göre kendilerini yönlendiren mürettebat (mürettebat) duruma uygun hareket etti.

Temmuz 1943'te 63. ABD Donanması Devriye Filosu, uçağı (PBN-1) denizaltıları su altı pozisyonunda tespit etmek için yeni ekipmana sahip olan İngilizlere yardım etmek için geldi - Amerikan Bell Telephone tarafından geliştirilen aeromagnetometers MAD (Manyetik Anomali Dedektörü) ...

Filo Biscay Körfezi'nde devriye gezmek için gönderildi, ancak faaliyetleri başarısız oldu - tekne aramaları keşiflere yol açmadı. Daha sonra Alman denizaltılarının Akdeniz'e girmesini önlemek için Cebelitarık Boğazı'nı bloke etmek için manyetometreli uçak kullanmaya karar verdiler. İlk iki ayda uçaklar, geçiş akıntısıyla boğazı su altı pozisyonunda düşük hızda takip eden iki Alman teknesini bulup batırmayı başardılar. Bir süre sonra - bir tane daha. Bundan sonra, altı ay boyunca Alman denizaltıları Akdeniz'e girmeye çalışmadı.

1944'te Müttefik denizaltı karşıtı kuvvetler daha aktif uçak kullanımına geçtiler - "sürekli olarak denizaltı avlamaya başladılar ve şüphesiz başarı elde ettiler. Ve yine, manevra kabiliyetlerinin çok yararlı olduğu ortaya çıktı. Kısa sürede geniş deniz alanlarını (okyanusları) araştırdılar," denizaltının inisiyatifini ele geçirdiler, silahlarını özgürce kullanma fırsatından mahrum bıraktılar. uçak her türlü hava koşuluna uygun hale geldi, algılama araçları - radar istasyonları, hidroakustik şamandıralar, manyetometreler - aldı.

Yerleşik radarlar aydınlatma ekipmanının yerini aldı ve bazı durumlarda birbirlerini tamamlayarak onlarla birlikte kullanıldı.

Hidroakustik şamandıralar, görsel gözlemden gizlenen denizaltının takibini sürdürmeyi mümkün kıldı.

Manyetometrik ekipmanın boğazları incelemede, daralmalarda ve başka yollarla bulunan veya yerde yatan bir denizaltının yerini netleştirmede etkili olduğu kanıtlandı.

İmha araçları da sürekli olarak iyileştirildi - önemli mesafelerden saldırı imkanı sağlayan bombalar, roketler, denizaltı karşıtı torpidoların ilk örnekleri ortaya çıktı.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında havacılığımız tarafından kazanılan denizaltı karşıtı operasyonların deneyimi, denizaltılara karşı mücadelenin daha mütevazı ölçeğiyle açıklanan Anglo-Amerikan deneyiminden önemli ölçüde daha düşük.

Yerli deniz havacılığında, denizaltıları arama ve imha etme görevi, keşif havacılık birimlerine ve alt birimlerine verildi. Toplamda 18.486 sorti yaptı.

Savaş sonrası dönemde yapılan objektif bir analiz, havacılığın katılımı olmadan, iletişimin korunmasının ve konvoyların ve gemilerin denizaltı karşıtı desteğinin o kadar etkili olmayacağını gösterdi.

Batı filolarının keşif uçağı, deniz uçakları MBR-2, GST, Che-2, KOR-1 ile silahlı olarak savaşa girdi.

MBR-2 - deniz yakın gözlemcisi. Karışık tasarımlı tek motorlu uçan tekne. M-17B motor raflara monte edilmiştir ve dört kanatlı bir ahşap itici pervane ile donatılmıştır. En son değişiklikler daha güçlü bir AM-34 motoruna sahipti. Uçağın uçuş hızı 180 km / saate kadar, uçuş süresi saatte kadar, bomba yükü 200-400 kg, mürettebat 3 kişidir.

GST, ABD'de yapılan PBY-1 uçan teknesinin bir benzeri olan bir nakliye deniz uçağı, deniz uzun menzilli keşif uçağıdır.

Uçağı inşa etme hakkı için lisans 1937'de ABD'de satın alındı, ancak Amerikan Pratt Whitney ve Wasp motorları yerine, uçaklara yerli M-87 ve M-88'i kurdular ve bu da özelliklerini önemli ölçüde kötüleştirdi. Lisanslı uçak üretimi 1930'da başladı ve bir yıl sürdü.

Uçak hızı - 180-190 km / s, uçuş süresi - 15 saate kadar, bomba yükü - 12 PLAB-100, mürettebat - 6 kişi.

Che-2 (MDR-6) - denizde uzun menzilli keşif uçağı. Çift motorlu tamamen metal uçan tekne. Tasarımcı I. V. Chetverikov. M-63 motorlar, uçuş hızı - 190-210 km / s, uçuş süresi - 4 saat 30 dakika, bomba yükü - 4 PLAB-100, mürettebat - 4 kişi.

Denizaltı aramak için periyodik olarak başka tipte uçaklar dahil edildi, ancak en uygun olanlar ABD'den Ödünç Verme kapsamında temin edilen PBN-1 uçan tekneler ve PBY-6A amfibi uçaklardı. * Aşağıdaki verilere sahiplerdi: uçuş hızı - 180-200 km / s, uçuş süresi - 24 saate kadar, bomba yükü - 18 PLAB-100, mürettebat - 7 kişi. Ana arama aracı, ASV-8 veya Radar-6 gibi bir radardır.

Yukarıdaki verilerden PLAB-100'ün deniz havacılığında hizmet veren tek bomba olduğu görülebilir. 200 km / saate kadar hızlarda düşme yeteneği sağlayan bir paraşütle tedarik edildi. Bombanın balistik nitelikleri ve hasar verme yetenekleri düşüktür. Savaşın başlangıcında, operasyon filolarının hava kuvvetleri depolarında bu bombaların 13.500'ü vardı; savaş sırasında sadece 3.700 kullanılmış ve 1.100 amaçlanmamıştır. Saldırıya uğrayan denizaltıların yüzeyde olduğu göz önüne alındığında, 100 ve 250 kg kalibreli yüksek patlayıcı bombalar, roketler, torpidolar ve bu koşullarda uçakların küçük silahları ve top silahları daha büyük bir etki yarattı.

Savaşın başlangıcında, Kuzey Filosunun hava kuvvetleri savaşta sadece 49 MBR-2 ve 7 GST'ye sahipti.

Savaşın ilk 10 ayında, Alman denizaltıları, defalarca bulunmalarına rağmen konvoyların hareketini engellemedi. 1944'e kadar manevra taktikleri uyguladılar, yüzey gemileri aradılar ve mayın döşediler, ardından konvoy rotalarında konumsal taktiklere geçtiler.

Havacılık arama çabalarının bölgeler arasındaki dağılımının niteliği de değişti.

Denizaltılarla mücadele, savaşın son aşamasında biraz yoğunlaştı. 1945'in sadece dört ayında, Kuzey Filosu uçağı denizaltı karşıtı görevleri çözmek için 1.273 sorti uçtu ve savaş sırasında toplamda - 4,299. Sonuç olarak, 57 tespit kaydedildi, yani her biri ortalama 75 sorti aldı. Tespit edilen tüm denizaltılardan 42'si saldırıya uğradı, 1945 Şubat - Mart 1945'te yapıldı.

Kuzey Filo Hava Kuvvetleri karargahı, sonuçları değerlendirirken, havacılığın payının üç batmış ve üç hasarlı denizaltıdan kaynaklandığına inanıyordu, ** ancak bu mütevazı sonuçlar bile şüpheli. Savaş sonrası araştırmalar (tamamen ikna edici olmasa da) iki denizaltının (Boston ve Catalina uçakları tarafından) battığını ve bir B-25 uçağının denizaltına verdiği zararı doğruladı.

* 1944-1945'te. ABD'den ülkemize deniz havacılık ekipleri 133 PBN-1 uçan bot ve 28 RVU-6A amfibi uçak taşıdı.

** Toplamda 38 Alman denizaltısı Kuzey Filosu güçleri tarafından batırıldı.

Uçan hisse senedi PBN-t

Baltık Denizi Hava Kuvvetleri savaşta 120 MBR-2.5 Che-2'ye sahipti (ikincisi Ağustos 1941'de Kuzey Filo Hava Kuvvetleri'ne transfer edildi) ve 6 KOR-1. Genelde Finlandiya Körfezi'nde ve Baltık Denizi'nin kuzey kesiminde denizaltıları, kural olarak, görsel yardımlar kullanarak uçak çiftleri halinde aradılar. Neredeyse aynı anda önemli alanları araştıran denizaltıları aramak için 12 ve hatta 18 uçağın uçtuğu durumlar vardı.

Savaş sırasında, BF Hava Kuvvetleri'nin denizaltılarını aramak için 1.579 sorti yapıldı. Sonuç - 4 hasarlı düşman botu.

Baltık'ta Almanların, Finlandiya Körfezi'nde onları bloke etmek ve Baltık Denizi'ne girmelerini engellemek için denizaltılarını ağırlıklı olarak teknelerimize karşı kullandığını belirtmek gerekir. Baltık Filosunun operasyonları alanında Almanlar, savaş sırasında 16 denizaltı kaybetti.

Karadeniz Filosunun hava kuvvetleri savaşta 139 MBR-2 ve 11 GST'ye sahipti. 1944'ten beri, denizaltıları aramak için diğer uçak türleri yaygın olarak kullanılmaktadır.

Savaşın başlangıcında, Karadeniz'de faaliyet gösteren bir Rumen denizaltısı, Mayıs 1942'de altı küçük denizaltının 11. İtalyan filosu geldi (45 ton deplasman, seyir menzili 90 mil) ve yıl sonunda - 6 Alman denizaltısı daha. 1943'te Batum-Tuapse iletişiminde 30 askeri sefer yaptılar.

Karadeniz'de iyi organize edilmiş denizaltı karşıtı gözetleme sisteminin bir sonucu olarak, muhtemelen başka nedenlerle, Alman denizaltılarının faaliyeti düşüktü.

Deniz havacılığını denizaltı karşıtı görevlerin çözümünde kullanma deneyimi, bunun için çok önemli olmadığını, epizodik olduğunu gösterdi. Havacılıkta en büyük gerilim (sorti sayısı bakımından) savaşın ilk döneminde Karadeniz'e, finalde ise Kuzey Filosu'na düşüyor. Denizaltı aramak ve imha araçlarını kullanmak için yeni bir yol görünmedi, su altı konumunda herhangi bir tespit yoktu. PBN-1 uçan botlara ve birkaç Boston'a kurulan radarların yanı sıra uçak ekipmanı değişmeden kaldı. Bununla birlikte, havacılıkta denizaltı karşıtı silahların geliştirilmesindeki gecikmenin nedeninin öneminin küçümsenmesinden kaynaklandığına inanmak yanlış olur. Bunun nedeni, gerekli niteliklere sahip uzman eksikliği, yerli radyo elektroniği ve teknolojilerinin geri kalmışlığıdır. Ancak, deniz havacılığının kusurlu denizaltı karşıtı uçağının varlığında bile, Alman denizaltılarını aktif operasyonları terk etmeye zorlayarak verilen görevleri çözmek mümkün oldu.

Savaş zamanlarında denizaltı arayışları, yolculuklarının çoğunun yüzeyde veya şnorkel altında olmaları gerektiği gerçeğiyle kolaylaştırıldı. * Ancak savaştan sonra durum nispeten hızlı değişmeye başladı. Deniz nükleer santrallerinin oluşturulması için geniş çaplı deneysel araştırma ve deneysel çalışmalar başlatıldı. İkincisinin 1954'te tamamlanmasının ardından, ABD Donanması iddialı adı "Nautilus" olan ilk nükleer enerjili denizaltıyı (PLA) aldı.

Nautilus, uzun vadeli batık yeteneklerini 1954 ve 1958'de iki kez gösterdi ve buzun altındaki Kuzey Kutbu'na ulaştı.

* Dizel motorun su altında çalışması için cihaz.

Fakat bu sadece bir başlangıçtı. Denizaltı tasarımcıları yavaş yavaş onlar için yeni silahlar yaratmaya başladı. Füzelerle ilgili çalışmalar, İkinci Dünya Savaşı sırasında Alman uzmanlar tarafından yapıldı, ancak tamamlanmadı. ABD'de ve 1946-1947'de devam ettiler. güdümlü füze uçağı "Luns" ile ilk deneysel dizel denizaltılar teste sunuldu. Daha sonra, 800 km'ye kadar (uçuş yolu boyunca radar takibi ile sağlanan) uçuş menzili ile daha gelişmiş bir güdümlü füze "Regulus-1" geliştirildi ve ardından 1958'de onun yerini alan "Regulus-2" geliştirildi.

Mermi uçağının büyük bir dezavantajı vardı: sadece yüzey pozisyonundan fırlatıldılar ve konumu netleştirmek ve verileri girmek en az 5-10 dakika sürdü. Bu, elbette, PL'nin maskesini düşürdü.

Bu nedenlerden dolayı ve finansal nedenlerden dolayı, mermi uçağı üzerinde daha fazla çalışma durduruldu, ana çabalar su altı fırlatma füzelerinin yaratılmasına yönlendirildi. Başlangıçları, Polaris programında çalışmaya başlanmasına karar verildiği 1955 yılına dayanıyor. Yeni bir füze sınıfı, füze taşıyan denizaltılar (SSBN'ler), kontrol tesisleri vb.

SSBN'lerin Sovyet topraklarının yakınında konuşlandırılacağı varsayıldı. Daha sonra, kıtalararası balistik füzelerin SSCB'de ortaya çıkmasıyla bağlantılı olarak, görev biraz değiştirildi. Amerikalılar, kafa SSBN'nin yapımını hızlandırmak için kızakta Skipjack denizaltısının gövdesini kullandılar. İkiye böldüler ve 39 m uzunluğundaki füze bölmesinin ortasına inşa ettiler, eş zamanlı olarak 2.200 km menzilli Polaris A-1 katı yakıtlı roketinin geliştirilmesi devam ediyordu. Füze bir eylemsizlik güdüm sistemine, bir nükleer savaş başlığına sahipti, 30 m derinlikte, 3-4 knot (5.5-7.3 km / s) hızında bir denizaltıdan fırlatılabilirdi. İş başarıyla ilerledi ve 1959'un sonunda ilk SSBN “D. Washington "gemide 16 balistik füzeyle muharebe devriyelerine çıktı. Yıl sonunda, ABD Donanması 2 SSBN ve 11 SSBN'ye sahipti. Dizel denizaltıların yapımı durduruldu.

Denizaltıya tamamen yeni savaş yetenekleri - gizlice hareket etme ve binlerce kilometre uzaktaki şehirlere, endüstriyel tesislere ve askeri üslere karşı nükleer saldırılar yapma yeteneği - kazandırmak savaş sonrası yalnızca 15 yıl aldı.

Denizaltı tehdidi, bir füze savunma sisteminin oluşturulması ve denizde konuşlandırılan füze denizaltılarını tespit edebilen kuvvetler ve müthiş silahlarını kullanma emrini bekleyen muharebe devriyeleri üzerinde çalışmalar başlatan nükleer bir tehdide dönüştü.

Su altında etki

Ülkemizde denizaltı karşıtı havacılığın gelişiminin tarihi, en azından zafer yürüyüşünü andırıyor. Güvensizlikten şüphe duyarak tanınmaya kadar epey bir yol kat etmesi gerekiyordu. Bu, ancak arama araçları, yenilgi geliştirildikten ve en önemlisi, uçuş personeli nispeten yeni ve ortaya çıktığı gibi oldukça zor görevleri çözmeye hazırlandıktan sonra mümkün oldu. Mühendislik ve teknik personelin esası tamamen inkar edilemez, çünkü endüstri ve araştırma enstitülerinin temsilcileriyle yakın temas halinde, denizaltı karşıtı silahların iyileştirilmesi için çok çaba harcadılar.

Öyle oldu ki, neredeyse aynı zamanda, denizaltı arama ve imha araçlarının yaratılması için çalışmalar tamamlandı ve daha sonra yerleştirmeleri için uçak seçmeye başladılar.

Denizaltı arama araçlarının yaratılmasına yönelik çalışmadan önce, diğer ülkelerde kullanımlarının deneyimleri üzerine bir çalışma yapılmıştır. Bununla birlikte, bu olmadan bile, akustik ve manyetometrik arama yöntemlerinin en büyük gelişmeyi alacağı net bir şekilde sonuca varmak mümkündü. İlki açıkça tercih edildi. Bunun nedeni, kaynağı denizaltı pervaneleri olan su ortamında akustik dalgaların iyi yayılmasıdır. Vücudunun etrafındaki akıştan ve mekanizmaların ve makinelerin çalışmasından kaynaklanan sesler. Tüm gürültünün etkisinin bir sonucu olarak, denizaltının hidroakustik alanı - tespit edilebileceği bir su alanı alanı - oluşur.

Çoğu durumda, mekanizma ve vidaların sesleri diğerlerine üstün gelir. Yüksek hızlarda, pervane (ler) tarafından üretilen gürültü artar. Bu, kavitasyon nedeniyle meydana gelebilir - pervane kanadının ön (emme) yüzeyinde hava boşluklarının oluşması. Bu hava kabarcıkları titreşir, ses çıkarır ve yüksek basınç alanına çarptıklarında daha da fazla gürültüyle çöker. Kavitasyonun yokluğunda, hakim gürültü, denizaltı gövdesini etkileyen ve titreşimine neden olan makineler ve mekanizmalardan kaynaklanmaktadır.

Denizaltıların gürültüsü, türlerine, yer değiştirmelerine, gövde şekillerine, pervanelerin sayısına ve konumuna vb. Bağlı olarak birçok özelliğe sahiptir. Askeri inşaat denizaltılarının gürültüsü ve savaş sonrası ilk yıllar önemliydi. Gövdelerinin dış hatları, sadece su altındaki gürültüye zarar verecek şekilde, yüzeyde iyi bir denize elverişlilik sağlayacak şekilde tasarlandı. Bu durum, hidroakustik prensibi kullanarak denizaltıları tespit etmenin ilk yerel araçlarını yaratma görevini biraz basitleştirdi.

Bir denizaltının akustik alanı genellikle belirli parametrelerle karakterize edilir: gürültü spektrumu, genel seviyesi, gürültünün yönü ve muhafazanın yansıtıcı özellikleri.

Gürültü spektrumu, özel cihazlar - spektrum analizörleri ve ses frekansları aralığında (16 ila 20.000 Hz) - kulak tarafından analiz edilir. Gürültü spektrumu bilgisi, bir kontağın güvenilirlik derecesini sınıflandırmayı mümkün kılar.

Toplam gürültü seviyesi, tüm frekans aralığı üzerindeki toplam gücüdür.

Denizaltından yansıyan hidroakustik sinyalin seviyesi, "hedef gücü" olarak anılır, rota açısına bağlıdır. Bu nedenle, pruva ve kıçtan ışınlandığında, yandan ışınlandığına göre 10-20 desibel (1.5-2.5 kat) daha düşüktür.

Bir nesne hakkında bilgi edinme yöntemine göre arama araçlarının pasif ve aktif olmak üzere ikiye ayrıldığı kabul edilmektedir. İlki, denizaltıların Dünya'nın fiziksel alanına getirdikleri çarpıklıklar (örneğin manyetik), denizaltının çevre ile etkileşimi sırasında oluşan alanlar (uyanma) ve doğrudan denizaltının kendisinin oluşturduğu alanlar (akustik) ile tespit edilmesini mümkün kılar.

Aktif arama araçları, arama aracının kendisi tarafından yaratılan fiziksel alana (denizaltı gövdesi tarafından yansıtılan yankı sinyali) getirdiği bozulma ile denizaltıyı tespit etmenizi sağlar.

Denizaltılar için havacılık hidroakustik arama ekipmanı, çeşitli amaçlar ve tipler için hidroakustik istasyonları ve hidroakustik şamandıraları içerir: pasif, aktif, yönsüz, yönlü, vb.

Pasif havacılık yönsüz hidroakustik şamandıralar tasarım açısından en basit olanıydı ve endüstrimiz tarafından geliştirilen ve yönetilen ilk şamandıralardı. Genel olarak, elektronik ekipman, güç kaynakları ve bir anten cihazı ile suya daldırılmış bir kablo ile ona bağlı bir akustik alıcı-hidrofon içeren bir şamandıradır. İniş sırasında aşırı yüklenmeyi azaltmak için şamandıralar genellikle bir paraşüt sistemi ile donatılmıştır.

Aramanın yapılacağı bölgede şamandıralar belirli bir sıraya yerleştirilir ve eğer denizaltı herhangi bir şamandıranın tepki yarıçapından daha az bir mesafede ise akustik alıcısı gürültüyü algılayacak, elektrik sinyallerine çevirecek ve bir verici ve anten cihazı kullanarak havaya iletecektir. ...

Pasif yönsüz şamandıralar, yalnızca tepki alanında gürültünün varlığını tespit edebilir. Seslerin aidiyetini tespit etmek için sınıflandırılmaları gerekir.

İlk yerli radyo-akustik şamandıraların yaratılmasına yönelik çalışmaların başlangıcının 1950 yılına dayandığı genel olarak kabul edilir, ancak bu tamamen doğru değildir. Bazı veriler, bu zamana kadar böyle bir cihazın ilk örneğinin zaten var olduğunu belirlememize izin veriyor. 6,2 kg ağırlığındaki pasif yönsüz bir şamandıraydı. Tasarımı, yukarıdaki yapısal unsurların neredeyse tamamını içeriyordu. Paraşüt 0.6 m çapındaydı.Uçuşta şamandıra mürettebat komutanının (navigatör) emriyle telsiz operatörü tarafından düşürüldü, önce şu işlemleri yaptı: yaklaşık bir metre uzunluğunda bir anten çekti, güç besleme devresini kapattı ve paraşütü hazırladı. Sıçrama anında, şamandıranın hidrofonu yuvadan serbest bırakıldı, 6 m derinliğe daldı ve verici, çevresel gürültüyle modüle edilmiş radyo sinyalleri yaymaya başladı. Bir uçak radyosu ile karşılandılar ve dinlendiler. Sınıflandırıldılar.

Deniz yüzeyindeki şamandırayı belirlemek için, ona bir renklendirici madde içeren bir paket - floresan bağlandı (suyla birleştirildiğinde, açıkça görülebilen parlak yeşil renkli bir nokta oluştu). Geceleri kullanım için, kalsiyum karbür ve piroteknik bileşime sahip bir kartuş sağlandı.

Şamandıralar toplu olarak üretilmedi ve bu nedenle onlar hakkında çok az şey biliniyor. 40'ların sonunda. pratik kullanıma uygun havacılık şamandıralarının oluşturulması için çalışmalar başlatıldı. Bunun için, KVN-49 TV bir teknoloji mucizesi olarak kabul edildiğinde dönemin temel elementi kullanıldı. Çalışma başarıyla tamamlandı ve 1953'te bir dizi şamandıra ve bir Be-6 uçan botuna yerleştirilmiş bir alıcı cihaz içeren hidroakustik sistem teste girdi. İlk etapları 4 ay sürdü ve Temmuz'dan Kasım'a kadar Poti bölgesinde gerçekleşti. Be-6, Paleostomi Gölü'nden uçtu.

Testler sırasında, 613 projesinin dizel denizaltısı (1.050 tonluk yüzey deplasmanı), periskop altında ve ardından 50 m derinlikte 5-6 düğüm hızında (9.25-11.2 km / h) 1.5- mesafelerde tespit edildi. 2.5 km. Ve iyi bir sonuçtu.

Ocak 1954'te Donanma Başkomutanı test raporunu onayladı. Denizaltı denizaltı tespit sistemi su altında resmi olarak tanındı.

Sebepsiz değil, testlerin ikinci aşamasını yapmaya karar verdiler, ancak bu sefer Barents Denizi'nde önemli ölçüde daha iyi sonuçlar aldılar - denizaltıların tespit menzili yaklaşık aynı hızda 5-6 km'ye ulaştı. Denizaltıların şamandıralarla tespit menzilinin değişken bir değer olduğu ve hidrolojik koşullara ve diğer birçok faktöre bağlı olarak birkaç yüz ila birkaç bin metre arasında büyük ölçüde değiştiği unutulmamalıdır.

Radyo-hidroakustik sistem "Bakü" olarak adlandırıldı ve 1955'te deniz havacılığına kabul edildi. Sistem, otomatik radyo cihazı SPARU-55 ("Pamir") alan bir uçaktan ve 18 yönsüz pasif şamandıra RSL-H ("Iva") setinden oluşuyordu. Sistem, havacılıkta küçük değişiklikler geçirerek yaklaşık 40 yıldır varlığını sürdürüyor. SPARU-55, otomatik radyo pusulası şemasına göre yapılmıştır. Vericileri 49.2 - 53.4 MHz aralığında 110 sn'lik bir ayar döngüsü ile sabit frekanslar kullanan setin 18 şamandırasının tamamının otomatik sıralı dinlemesini ve sürücüye uçak çıkışını sağlar.

Şamandıralar RSL-N "Iva" su altı durumu hakkında bilgi veren ana sensörlerdir. Şamandıra hidrofonu (içine yerleştirilmiş kalıcı mıknatıslar bulunan bobinleri olan yaklaşık bir metre uzunluğunda ince duvarlı bir nikel tüp) su altı gürültüsünün alınmasını sağlar.

* Manyetostriksiyon - manyetizasyon sırasında vücudun boyutunda ve şeklinde bir değişiklik. Manyetostriksiyon fenomeninin tersine Villari etkisi denir.

Sektör uzun bir süre kablo uzunluğunu artırma sorununu teknik engelleri öne sürerek çözemedi. Daha sonra Karadeniz Filosu havacılığının helikopter alayında teorik araştırmalarla uğraşmadan, o sırada ucuz bir televizyon kablosu kullanarak kabloyu 50 m'ye kadar uzattılar.

Ses basıncı boru malzemesini deforme eder. Bu, kalıcı mıknatısların manyetik akısının ses frekanslarında bir değişikliğe yol açtı ve sargılarında bir elektromotor kuvveti ortaya çıktı. Bu tip transdüserler manyetostriktif olarak adlandırılır Amplifikasyon ve dönüşümden sonra, hidrofondan alınan ses frekansının elektrik titreşimleri güçlendirilir ve şamandıra vericisinin bunları havaya yayan taşıyıcı frekansını modüle etmek için kullanılır.

500 m yükseklikte uçan bir uçakta şamandıra sinyallerinin alım aralığı (operasyonun ilk saatlerinde) 60-70 km'ye ulaştı ve sonra azaldı. Ekip, alınan sinyalleri dinledi ve temasın güvenilirliğini değerlendirdi.

RSL-N radyo-akustik şamandıraların yanı sıra takip eden RSL-HM, RSL-HM-1 ve RSB-1 bir otomatik başlatma cihazı ile donatılmıştı - şamandıra vericisi yalnızca hidrofon üzerinde belirli bir ses basıncına ulaşıldığında açıldı. Bu moda görev adı verilir

sürekli radyasyon modunun tersine, verici ses basıncından bağımsız olarak sıçradan hemen sonra devreye girdiğinde. İkinci mod genellikle işaret modu olarak adlandırılır, çünkü bu tür şamandıralar su yüzeyinde belirli noktaları işaretler.

Kendi kendine fırlatmanın konumunun (hassasiyetinin) seçimi, amaçlanan arama alanındaki denizin durumuna bağlı olarak yapıldı, çözülmesi gereken sorun ve süspansiyonlarının önündeki şamandıralara takıldı, bu da belli bir rahatsızlık yarattı.

45 kg'a ulaşan RSL-N şamandırasının önemli ağırlığı muhtemelen ana dezavantajıydı; ek olarak, uzunluğu 2.000 mm'ye ulaştı ve hidrofon yalnızca 18 m "derinleşti, 10 m / s'ye eşit düşük bir iniş hızı önemli rüzgar sürüklenmesine yol açtı.

Şamandıranın bekleme modundaki performansı bir güne ve sürekli modda - 8 saate kadar ulaştı Bu, 12,2 kg ağırlığındaki güçlü IT-6 kuru aküsü sayesinde mümkün oldu. Şamandıra, benzer amaçlı diğer ürünler gibi, yaylı bir çalar saatten saat mekanizmasına sahip bir su basma mekanizması ile tedarik edildi. Taşma süresinin 0,5 ile 24 saat arasında ayarlanmasını sağladı.

İlk yerli seri havacılık raliohidroakustik RSL-N "Iva" RSL-HM "Chinara"

Yan kapağı çıkarılmış şamandıra RGB-N (1 anten, kontrol üniteli 2 muhafaza, kablolu 3 hidrofon)

RSL-N şamandırasının maliyeti 800 ruble idi. 1970 fiyatlarında (renkli TV 650 ruble fiyatla satıldı). 1978 yılına gelindiğinde, RSL-N şamandıraları eski kabul edildi ve eğitim amaçlı kullanıldı.

1961'de yeni, küçük boyutlu şamandıra RSL-HM "Chinara" ile değiştirildiler. Amacı, ekipman bileşimi ve prensibi açısından selefinden farklı olmayan, 3 kat daha az ağırlığa ve nispeten yeni tasarım çözümlerine sahipti. Şamandıranın hidrofonu, seri olarak bağlanmış ve kauçuk burçlarla ayrılmış 10 oyuk piezoelektrik elemandan oluşan bir tüptür.

Yeni şamandırada, bir sıçrama sonrası çalışabilirliğini izlemek için bir sistem sağlandı (verici sürekli radyasyon modunda 4-5 dakika açık bırakıldı); güç kaynağı olarak su dolu (ıslatılmış) bir pil kullanıldı ve bu da şamandıranın bekleme modunda 6 saate kadar kesintisiz radyasyon modunda çalışabilmesini sağladı. - bir saate kadar. Akünün çalışır duruma gelmesi, şamandıranın düşmesinden sonra 1.5 - 2 dakika sürdü.

Yeni şamandıranın dezavantajları arasında hidrofon kablosunun sınırlı uzunluğu (20 m), bilgi vericisinin radyasyondaki düşük gücü (RSL-N şamandıraları için 7,5'e karşı 2 W) ve sinyal menzilinde bir azalmaya yol açması yer alıyor. Şamandıraların teknik güvenilirliği çok düşük bulundu. Bununla birlikte, Chinara RSL-HM şamandıraları, şimdiye kadar Il-38 ve Tu-142 hariç, uçaklar ve helikopterler tarafından kullanılmaktadır (hidrofonlarının kablosu 100 m'ye kadar uzatılmıştır).

Şamandıralar "Chinara" Balti, H. Kakhovka ve Vladivostok'ta üretildi. 70'lerde yıllık teslimatlar 12.000-16.000 parçaya ulaştı. 1200 rubleye mal oluyor. 1970 fiyatları

Bir sonraki şamandıra "Chinara" dan sadece 12 yıl sonra hizmete girdi ve RSL-NM-1 ("Jeton") adını aldı. Karşılaştırılabilir koşullar altında önemli ölçüde daha iyi algılama aralığı verilerine sahipti. Bu, hidrofonunun, su ortamında daha az kayıpla yayılan daha düşük frekans aralığında ses titreşimlerini alacak şekilde tasarlanmış olması nedeniyle başarıldı (eski şamandıraların hidrofonları 5-10 kHz frekans aralığında en iyi alımı sağladı).

Uygulamada kendini haklı çıkarmayan kontrol modu, şamandıra şemasından çıkarıldı ve hidrofonu derinleştirmek için aşamalı bir kurulum başlatıldı (20, 40 ve 100 m). Derinlik, süspansiyonunun önündeki şamandıraya yerleştirilir. Böylece listelenen üç şamandıra birinciydi. Otomatik başlatma cihazı ile donatılmış, ses frekansı aralığında gürültü almak için tasarlanmışlardır ve hazırlanması ve bakımı oldukça basittir. Daha sonra, bu gruba, aşağıda tartışılacak olan Berkut sisteminin daha gelişmiş şamandıraları eklenmiştir.

"Bakü" sistemiyle hemen hemen eş zamanlı olarak bir havacılık manyetometresinin testleri gerçekleştirildi. Manyetometrik tespit yöntemi, esasen jeofizik dallarından birine aittir - Dünya'nın jeomanyetik alanının anormalliklerini incelemeyi amaçlayan manyetik araştırma. Denizaltılar da çok daha kısa uzunlukta olan bu tür anormalliklerin kaynağıdır. Modern denizaltıların gövdeleri çoğu durumda ferromanyetik malzemelerden oluşur, bunun sonucu olarak dünyanın manyetik alanının etkisi altında mıknatıslanırlar, yani kendi manyetik alanlarını elde ederler. Sabit ve değişken mıknatıslamadan oluşur. Ayrıca, kalıcı mıknatıslanma esas olarak inşaat sırasında elde edilir. Endüktif mıknatıslanma sabit değildir, tekne gövdesi malzemesinin manyetik özelliklerine, rotasına vb. Bağlıdır.

Teknelerin gövdesinin Dünya'nın manyetik alanının en az 0.0001'i kadar bir yoğunluğa sahip olduğuna ve varlığı nedeniyle dağılımında anormallikler (değişiklikler) getirdiğine inanılıyor.

Manyetometrelerin pozitif kalitesi, denizin durumundan, hidrolojik koşullardan ve üzerine yerleştirildiği uçağın uçuş hızından bağımsız olmasında yatmaktadır. Bununla birlikte, daha önce belirtildiği gibi, manyetometreler, hidroakustik cihazlara kıyasla daha kısa menzillere sahiptir, çalışabilirliği sağlamak için uçakta belirli koşullar gerektirir, manyetometrik temasın güvenilirliği düşüktür ve başka yollarla doğrulama gereklidir.

İlk Rus yapımı uçak manyetometresi APM-56 ("Chita") fluxgate tipindeydi ve ölçüm ve yönlendirme olmak üzere iki sistemin * kombinasyonuydu. Ölçme kanalında sensör olarak, üç sargı ile donatılmış bir permalaşım çekirdek şeklinde yapılmış bir manyetosensitif eleman (akı kapısı) kullanıldı. Birincil sargı ana (ölçüm), geri kalanı yardımcı oldu.

Yapısal olarak, manyetometre, yerleşimi özel gereksinimlere tabi olan, özellikle uçağın en düşük manyetik alanına sahip yerlere yerleştirilmesi gereken hassas elemanlar bloğuna tabi olan birkaç bloktan oluşur.

Manyetometrelerin yetenekleri her fırsatta test edildi, ancak çok fazla coşku uyandırmadı. Donanma standartlarına göre manyetikliği giderilmiş 900-1.000 ton deplasmanlı teknelerin tespit menzili 200-210 m'yi geçmedi.Algılama menzilini genişletmek için uçağın minimum irtifada uçması gerekiyordu.

1955-1956'da. denizaltı aramak için tasarlanan havacılık radyo-hidroakustik ve manyetometrik araçların ilk örnekleri geliştirilerek ülkemizde hizmete açılmıştır.

* Tüm yerli manyetometreler (APM-56, APM-60 ve APM-73) benzer fonksiyonel blok şemalarına göre yapılmıştır. Teknolojinin gelişmesi nedeniyle prensipte farklılaştılar.

Radar istasyonunun ağırlığı 334 kg'dır.

Yukarıda belirtildiği gibi, PPS'nin ana unsurları, V.I.'nin liderliğindeki bir ekip tarafından geliştirilen dijital bir bilgisayar TsVM-264 kullanılarak birleştirilir. Lanerdin. Makine, o sırada NII-1 tarafından oluşturulan "Plamya-VT" dijital bilgisayar temel alınarak mı tasarlanmış? ГКРЭ, uçak seyrüsefer problemlerini çözme otomasyonu için. IL-38'de TsVM, uçuş kontrolü için otopilota sinyaller üretir, çeşitli tipteki şamandıralardan alınan verilere göre denizaltının hareket yerlerini ve unsurlarını hesaplar, hedeflerin otomatik takibi sırasında radar nişangahlarını kontrol eder, arama ve angajman araçlarını takip eder, düşürülen ekipmanı kullanmadan önce kargo kapaklarını açar, Belirli bir silah vb. ile bir hedefi vurma olasılığını hesaplar. TsVM-264, ikili sayı sistemine sahip özel bir tek noktaya yayın kontrol makinesidir. Modern kavramlara göre makinenin hızı çok büyük değildir ve ekleme türünde sadece 62 bin işlem kadardır.

TsVM-264'ün bireysel unsurlarının güvenilirliğinin düşük olduğu ortaya çıktı, çok fazla başarı olmadan performansını ince ayar yapmak ve iyileştirmek için çok fazla zaman, çaba ve para harcandı.

Makinenin çerçeveli ağırlığı 450 kg'a ulaşır.

Pilotların kontrol panelinde bulunan sinyal panosu üzerinde dijital bilgisayar sinyaller verir: "Ayarlanan irtifayı kazanın"; "Dijital bilgisayar arızalı" vb.

İletişim ünitesi, dijital bilgisayardan gelen bilgileri radara, yürütücü cihazlar tarafından uygulanabilecek bir forma dönüştürür.

Manyetometre çubuğu manyetometre APM-60

Bir APM-60 havacılık manyetometresi, daha sonra bir APM-73S ile değiştirilen Il-38 uçağına monte edildi. Manyetik olarak hassas birimi arka bomda bulunur. Manyetometreden gelen sinyallerin girileceği ve dijital bir bilgisayara işleneceği varsayıldı. Fikir gerçekleşmedi ve manyetometrenin Berkut sistemiyle elektrik bağlantısı yok. Eldeki göreve bağlı olarak, Il-38 denizaltıların aranması ve imhası yoluyla arama ve vurma, arama veya vurma yükleme seçeneklerinde kullanılır. Arama seçeneğinde, uçağa 216 adet RSL-1 şamandırası takmak mümkündür; arama ve grevde - 144 RSL-1, 10 RSL-2, 3 RSL-3, iki torpido. Nükleer bomba ve mayınların askıya alınmasıyla seçenekler vardı. Uçağın taktiksel yararsızlığı nedeniyle grev versiyonu hiçbir zaman dikkate alınmadı.

Anti-denizaltı bombalarının askıya alınması için yükleme seçenekleri sağlanmış olsa da, herkes bunların etkili bir imha aracı olmadığının farkındaydı ve ana umutlar, AT-1M torpidonun yerini alması beklenen Il-38 için geliştirilen PLAT-2 (AT-2) torpidosu ile ilişkilendirildi. Bu, iki uçak elektrikli torpidoda akustik bir güdümlüdür. Yerli havacılık denizaltı karşıtı silahların geliştirilmesinde bir sonraki aşama olarak nitelendiren bir dizi tasarım özelliğine sahipti.

Torpido, çok kubbeli bir paraşüt sistemi ile donatılmıştır: birincisi, 0,6 metrekarelik iki kubbe. Her biri m ve ardından 5,4 m2 alana sahip bir fren paraşütü. m.

Torpido aşağıya sıçrayıp belirli bir ilk arama derinliğine ulaştıktan sonra arama çemberine girer. AT-2, derinliği azalan değişken bir adımlı silindirik bir spiral boyunca programlanmış bir arama kullanır. Yörüngenin ilk bölümündeki spiralin eğimindeki değişiklik, torpido triminin başlangıç \u200b\u200bdeğerinden (11 derece) sıfıra otomatik olarak değişmesi nedeniyle oluşur. Bu, olası tüm derinlik aralığının eksiksiz bir görünümünü sağlar. Hedefin aranması 23 knot (42,5 km / s) hızla gerçekleştirilir.

APM-60 manyetometrenin otomatik kaydedicisi

Torpido güdümlü sistem döngü halinde çalıştı ve zamanın% 35'ine kadarı aktif modda harcandı. Hedef yansıyan yankı sinyali tarafından yakalandığında, hedef arama sistemi ekipmanı aktif rehberlik moduna geçti. Hedeften alınan gürültünün seviyesi, alma modunda hidroakustik kanal yanıtının seviyesini aşarsa, hedef arama sisteminin döngüsel çalışması kesintiye uğramış ve sistemin pasif kanalı tarafından hedefe yönlendirilmiştir.

Yönlendirme moduna ve hedef yön açısına bağlı olarak hedef belirli bir süre sonra kaybedilirse, ekipman aktif-pasif modda yeniden arama moduna geçer.

AT-2 torpidosunun uzunluğu 5200 mm, çap 534 mm, ağırlık 1030 kg, strok derinliği 400 m'ye kadar.

10 Mart 1963'te neredeyse bir yıllık gecikmeyle, uçağa tamamlanmamış bir konfigürasyonda (dijital bir bilgisayar olmadan) Berkut PPS kuruldu, Il-18'de bireysel blokların geliştirilmesi devam etti. Bu aşamada sadece Il-38 ile 369 saat uçuş süresi olan 147 uçuş gerçekleştirildi. Bu kadar büyük bir plak, çok fazla çaba ve çok fazla sinir aldığını gösterir. 33 Center'dan Binbaşı A.P. Sharapov'un mürettebatı önemli yardım sağladı.

Dijital bilgisayarın uçağa kurulmasının ardından Hava Kuvvetleri Başkomutanı, GKAT Başkanı ve GKRE Başkanı'nın 15 Eylül 1964 tarihli emri doğrultusunda testler devam etti. 2 Ekim'de başlayıp 28 Kasım'da sona erdi. 61 saat 40 dakikalık uçuş süresiyle 19 uçuş yapıldı. PPS'nin beyan edilen teknik ve taktik uçuş özelliklerinin yerine getirilmesini sağlayan bir durumdan uzak olduğunu gösterdiler. Neredeyse her uçuşta, "Berkut" sisteminin ana unsurlarını birleştiren dijital bilgisayarın arızaları vardı.

Bırak kontrol konsolu

33rd Center V.V.Achkasov, O.K. Denisenko ve Magadeev memurları tarafından geliştirilen hidroakustik menzil, bomba kullanarak bir kara sahasında bir hedefi vurma görevinin geliştirilmesini sağlayan yönsüz ve yönlü şamandıraların çalışmasını simüle eden bir simülatör ... Çok fazla zaman ve para tasarrufu sağlayan cihazın yaratıcıları, katılanların yanı sıra her birine üç yüz ruble verilerek "asil bir şekilde" cesaretlendirildi.

Il-38 uçağının devlet ortak testleri, 8 Şubat 1965 tarihli SSCB Bakanlar Konseyi Başkan Yardımcısı Smirnov'un talimatları ve 3 Mart 1965'te kabul edilen Hava Kuvvetleri, MAP ve MRP'nin ortak kararıyla gerçekleştirildi.

6 Temmuz'da başladılar ve 15 Aralık 1965'te sona erdi. Bunlar sırasında, Berkut sisteminin geliştirilmesi ve APM-60 manyetometrenin test edilmesi de dahil olmak üzere, 348 saat 43 dakikalık uçuş süresiyle 87 uçuş yapıldı.

Bu aşamada uçak iki yüz yorumla teslim edildi. Testten sorumlu Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü tugayına, denizaltı karşıtı kompleksin önde gelen mühendisi mühendis-teğmen albay A. K. Kiryukhin olan mühendis-albay O. A. Voronenko başkanlık etti.

Uçuşlar önde gelen pilotlar tarafından gerçekleştirildi: Hava Kuvvetleri 8. Devlet Bilimsel Araştırma Enstitüsü 3. Müdürlüğü kıdemli test pilotu, aynı Müdürlüğün kıdemli test pilotu Albay S. M. Sukhinin, mühendis-teğmen albay Kuzmenko; OKB-240 GKAT lider test pilotu V.K. Kokkinaki'den; test pilotu A. N, Tyuryumin.

Tabii ki, PPS eğitiminin sonuçları, en azından pilotlara bağlıydı, bu, mühendisler ve test gezginleri, ana yükü olan Yarbaylar Moskalenko, Melekhin, Voronov, Binbaşı Litsman hakkında söylenemez.

Kanunda, test sonuçlarına göre, harcanan önemli zamana rağmen, oldukça az sayıda önemli eksiklik kaydedildi. Sadece 1 numaralı liste (uçak operasyonunun başlamasından önce elenecek) 96 maddeyi içeriyordu.

Test verilerine göre Berkut PTS'nin çalışma süresi 6 saatti Kokpitte kurulu OTT-58'i önemli ölçüde aşan yüksek bir gürültü seviyesi kaydedildi. Gerçek, uzun uçuş süreli bir uçak için oldukça tatsızdır ve büyük olasılıkla bu, kanadın ve sonuç olarak motorların 3 m ileriye taşınmasının bir sonucuydu.Ayrıca, pilotun işyerlerinde gürültü seviyesi, operatörlerinkinden önemli ölçüde daha düşüktü.