* निरंतरता। 7-12 / 2006, 1-2 / 2007 में शुरू

रूसी नौसैनिक विमानन की 90 वीं वर्षगांठ के लिए

बी-6PLO

नौसेना के कमांड ने लगातार नौसेना के नेतृत्व को याद दिलाया कि विमान के उपकरणों पर ध्यान देने की आवश्यकता है, जिसका मतलब है कि विशेष एंटी-पनडुब्बी विमानों और हेलीकॉप्टरों के कार्यान्वयन के लिए राज्य कार्यक्रम की प्रतीक्षा किए बिना, सामान्य कर्मचारियों की खोज और विनाश सुनिश्चित करना। लेकिन ऊपर से एक अनुस्मारक के बिना भी, नौसेना विमानन के आयुध में पनडुब्बियों के खिलाफ विमानन हथियारों की अनुपस्थिति ने लंबे समय तक नेतृत्व के बीच चिंता का विषय बना दिया था, जैसा कि नौसेना के चीफ ऑफ एविएशन स्टाफ के प्रमुख द्वारा एक बार फिर से प्रकट किया गया था, एविएशन के प्रमुख जनरल ए.एम. शुगिनिन ने 1953 में वार्षिक परिणाम वापस लिए।

"अनिवार्य रूप से, हमारे पास पनडुब्बियों का मुकाबला करने के लिए विशेष विमान नहीं है, साथ ही साथ उनकी खोज और विनाश के साधन भी हैं।" इस तरह के मूल्यांकन की निष्पक्षता ने आपत्तियां नहीं उठाईं, क्योंकि नौसैनिक विमानन व्यावहारिक रूप से अंतिम युद्ध में इस तरह के कार्य को हल नहीं करता था। युद्ध के बाद, मुख्य रूप से हड़ताल विमान के विकास और जहाजों के विनाश के साधनों पर ध्यान दिया गया था, जर्मन विशेषज्ञों के अनुभव और ज्ञान का अध्ययन किया गया था और व्यावहारिक रूप से उपयोग किया गया था, और पनडुब्बी रोधी विमानन पृष्ठभूमि में था। जाहिर है, पनडुब्बी रोधी हथियारों में कोई सामग्री और जर्मन विशेषज्ञ नहीं थे। मुझे विदेशी अनुभव को करीब से देखते हुए, सभी समस्याओं को अपने आप हल करना था। 1950 के दशक की शुरुआत से मॉस्को क्षेत्र और अन्य संगठनों के केंद्रीय अनुसंधान संस्थान नंबर 30 की शाखा द्वारा विमानन विरोधी पनडुब्बी हथियारों के संबंध में पहला अध्ययन किया गया था। वे एक संकीर्ण रूप से केंद्रित प्रकृति के थे और पनडुब्बियों के भौतिक क्षेत्रों के आकलन तक सीमित थे, उनके पता लगाने के प्राथमिक साधनों का विकास: "बाकू" आरजीएस, मैग्नेटोमीटर और, भाग में, विनाश के साधन। पनडुब्बियों की खोज करने के लिए बनाए गए साधन एक विशेष प्रकार के विमान से बंधे नहीं थे, और उन्हें इस्तेमाल करने के तरीकों का अभी तक पर्याप्त औचित्य नहीं था, अभ्यास द्वारा परीक्षण किया गया था। थोड़े समय के बाद, पनडुब्बी रोधी ताकतों और साधनों के विकास पर अधिक ध्यान देना था, विशेषज्ञों के चक्र का विस्तार करना और महत्वपूर्ण धन खर्च करना था।

शुरू करने के लिए, विमान पर निर्णय लेना आवश्यक था, पनडुब्बी के खोज और विनाश के पनडुब्बी-रोधी साधनों के साथ उन्हें लैस करने के लिए विकसित किया जा रहा है। सिद्धांत रूप में, पिस्टन विमान इसके लिए उपयुक्त थे: टीयू -4, टीयू -2 और बी -6।

टीयू -4 विमान की लंबी दूरी और उड़ान की अवधि थी, लेकिन इसे बनाए रखना मुश्किल था, और इसका संचालन काफी महंगा था। इसके अलावा, रेंज और उड़ान की अवधि के समान विशेषताओं के साथ एक पनडुब्बी-रोधी विमान की आवश्यकता पर प्रस्ताव को शायद ही समर्थन प्राप्त होगा, विशेष रूप से उच्च-रैंकिंग अधिकारियों से।

टीयू -14 और ईएल -28 जेट विमानों के लिए पुनः प्रयास की शुरुआत के साथ, व्यावहारिक रूप से नए टीयू -2 काफी थे जो अनावश्यक हो गए। हालांकि, टीयू -2 भी नहीं गिरा और बी -6 में चुनाव रोक दिया गया। इसमें जिन मुख्य विचारों को निर्देशित किया गया था, वे निम्न सरल तर्क के लिए कम हो गए थे: विमान नए, क्रमिक रूप से निर्मित, अपेक्षाकृत लंबी उड़ान अवधि (अधिभार संस्करण में), कम ऊंचाई पर उड़ानों के लिए एयरफ्रेम के लिए सुरक्षा का पर्याप्त मार्जिन; आधुनिक अवधारणाओं के अनुसार कम गति, अच्छी गतिशीलता प्रदान करती है, जिसे पनडुब्बी रोधी विमान के लिए आवश्यक माना जाता था।

टॉरपीडो 45-36 एबीए और मेरा एएमडी -500, बी -6 के विंग के तहत निलंबित

Be-6PLO छोटे बम PLAB-MK से निर्वहन

सच है, एक और महत्वपूर्ण परिस्थिति को ध्यान में रखा गया था - 1954 में, Il-28R टोही विमान ने नौसेना विमानन में प्रवेश करना शुरू कर दिया, निकट भविष्य में Tu-16R की उम्मीद थी। बी -6 के संचालन की मौसमी, सर्दियों में तट पर बेकार खड़े होने के लिए मजबूर, उनके मूल्य को कम कर दिया, और इस बारे में पर्याप्त शिकायतें थीं। सभी मौसम बी -6, दुर्भाग्य से, सभी मौसम की क्षमता नहीं थी, और यह सभी आगामी परिणामों के साथ काम से बाहर होने के भाग्य के साथ धमकी दी गई थी। बी -6 के पक्ष में एक कमजोर तर्क यह भी था कि इसका उपयोग पनडुब्बी रोधी हथियारों के परीक्षण और परीक्षण के लिए किया गया था, और इसलिए, इसके पुन: उपकरण को नाव में महत्वपूर्ण मुक्त मात्रा की उपस्थिति को देखते हुए ज्यादा समय नहीं लगेगा। उसी समय, उड़ान नौकाओं के संचालन की जटिलता और उनके उपयोग की मौसमीता पर ध्यान केंद्रित नहीं किया गया था।

लेकिन एक विमान को जलमग्न स्थिति में निम्नलिखित पनडुब्बियों का पता लगाने के कम से कम साधनों के अभाव में पनडुब्बी रोधी नहीं माना जा सकता है। इसी तरह के साधन, पनडुब्बियों के ध्वनिक और चुंबकीय क्षेत्रों की पहचान के आधार पर, द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान अमेरिका और ब्रिटिश नौसेना के विमानों पर दिखाई दिए।

ध्वनिक पहचान का मतलब अधिक बेहतर माना जाता था, चूंकि जलीय वातावरण, वायु घनत्व 800 गुना से अधिक, पनडुब्बियों से शोर का पता लगाने के लिए सबसे "पारदर्शी" है। ध्वनिक कंपन हवा की तुलना में कम नुकसान के साथ पानी में फैलता है, और इसलिए लंबी दूरी पर। हमारे देश में पनडुब्बी का पता लगाने के लिए पहला सीएस, जिसे "बाकू" कहा जाता है, 1952 के अंत में निर्मित किया गया था। यह एक बी -6 विमान में स्थापित किया गया था और जुलाई से नवंबर 1953 तक पोटी के पास काला सागर पर परीक्षण किया गया था (विमान पालेओस्टोमी झील पर आधारित था)। उन्होंने दिखाया कि छह-नोड कोर्स (11.2 किमी / घंटा) में 50 मीटर की गहराई पर प्रोजेक्ट 613 की डीजल पनडुब्बी का पता आरएसबी-एन प्रकार ("इवा") के निष्क्रिय गैर-दिशात्मक buoys द्वारा 2000 मीटर तक लगाया गया था। नौसेना के कमांडर-इन-चीफ ने उपकरणों के संचालन पर एक निष्कर्ष पर एक अधिनियम पर हस्ताक्षर किए। बार्ट्स सी में टेस्ट में उच्च पता लगाने की सीमाएं दिखाई गईं, जो आर्कटिक समुद्रों की बेहतर हाइड्रोलॉजिकल स्थितियों द्वारा समझाया गया था।

1955 में नौसैनिक विमानन द्वारा रेडियो-जलविद्युत प्रणाली को अपनाया गया था। कोई भी यह नहीं मान सकता था कि आदिम प्रणाली, जानबूझकर बदल रही है, लगभग तीस वर्षों तक सेवा में रहेगी।

आरजीएस "बाकू" में शामिल हैं: 18 डिक्लेयर किए गए buoys RGB-N का एक रेडियो फ्रीक्वेंसी सेट और एक ऑन-बोर्ड ऑटोमैटिक रेडियो रिसीवर SPA-RU-55 जिसमें रेडियो कंपास है। Buoys में एक निकाय शामिल था जिसमें एक इलेक्ट्रॉनिक इकाई, बिजली की आपूर्ति, बाढ़ का समय निर्धारित करने के लिए एक तंत्र आदि शामिल थे। पैराशूट प्रणाली शरीर से जुड़ी हुई थी। मैग्नेटोस्ट्रिक्टिव प्रकार के एक इलेक्ट्रोवास्टिक ट्रांसड्यूसर का उपयोग एक हाइड्रोफोन के रूप में किया गया था, जो 18 मीटर तक की केबल पर पानी में डूब गया था। विमान चालक दल SPARU-55 का उपयोग करते हुए, 60-70 किमी तक की आरएसएल सूचना ट्रांसमीटरों के संकेतों को प्राप्त करने और सुनने के लिए, और अपने ड्राइव करने के लिए आउटपुट एयरक्राफ्ट का उपयोग करता था। आरएसएल द्वारा पहले याद किए गए लोगों के साथ स्वीकार किए गए शोर की पहचान करके, चालक दल अपने संबंधित का न्याय कर सकता है। श्रृंखला में आरएसएल-एन बोया की लागत 400 रूबल थी। 1961 में, आरएसएल-एनएम चिनारा बुवाई, 800 रूबल की कीमत, इवा के समान क्षमताओं के साथ पहुंचने लगी, लेकिन बेहतर वजन और आकार विशेषताओं के साथ। उनके पास एक पीज़ोकेरमिक प्रकार का हाइड्रोफोन था जिसे 100 मीटर तक की केबल पर दफनाया गया था। बुओस एक ऑटोस्टार्ट सिस्टम से लैस थे, जो सूचना ट्रांसमीटर पर तभी घुसा जब हाइड्रोफोन पर एक निश्चित ध्वनि दबाव पहुँच गया। 3 अंकों तक की समुद्री अवस्था में बुआओं का प्रदर्शन सुनिश्चित किया गया था।

1949 की दूसरी तिमाही में, 0KB-470, जो USSR की राज्य समिति के 4 वें विभाग से संबंधित था, जो विमान इंजीनियरिंग के लिए मंत्रिपरिषद की समिति के एक विमान मैग्नेटोमीटर के पांच प्रोटोटाइप के लिए एक आदेश प्राप्त किया था, जिसे MOP-51 - पनडुब्बी का पता लगाने वाले मैग्नेटोमीटर - "चिता" के नाम से विकसित किया गया था। 1953 तक, ऑर्डर पूरा हो गया, मैग्नेटोमीटर का परीक्षण पहले आरवीयू -6 ए विमान पर किया गया, और फिर बीई -6 पर।

यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद के आदेश के अनुसार 26 नवंबर, 1956 को, एमएपी को 1957 में एपीएम -56 के 50 सेटों में उत्पादन करने का निर्देश दिया गया था। मैग्नेटोमीटर ने फेरोमैग्नेटिक द्रव्यमान की उपस्थिति के कारण पृथ्वी के चुंबकीय क्षेत्र (विसंगति) में वृद्धि का पंजीकरण प्रदान किया। रूपांतरण के बाद, प्राप्त संकेत एक डायल मिलीमीटर और एक स्ट्रिप चार्ट रिकॉर्डर को खिलाया गया था। पहले युद्ध के बाद पनडुब्बियों (विस्थापन 800-1000 टन) का पता लगाने की सीमा 200-220 मीटर से अधिक नहीं थी।

नतीजतन, अगर एक मैग्नेटोमीटर से लैस विमान 50 मीटर की ऊंचाई पर उड़ता है और खोज वस्तु एक ही गहराई पर होती है, तो बैंडविड्थ, जिसके भीतर, ज्यामितीय निर्माणों के आधार पर, संकेत रिकॉर्ड किया जा सकता है, 300 मीटर था, और व्यवहार में यह कम था।

1955 में, पहली पीढ़ी के पनडुब्बी खोज साधनों का परीक्षण किया गया था, और यह उनके उत्पादन का आदेश देने के लिए बना रहा।

एक साल पहले, PLAB-MK छोटे-कैलिबर एंटी-सबमरीन एरियल बम ने सेवा में प्रवेश किया। उसका वजन 7.54 किलोग्राम था, विस्फोटक की मात्रा - 0.74 किलोग्राम थी और पनडुब्बी के पतवार से टकरा जाने पर वह उड़ गई थी। श्रृंखला में बॉक्स धारकों से बम का उपयोग किया गया था।

रेडियो-हाइड्रोलॉजिकल बुआई RSL-N "Iva" और RSL-NM "चिनारा"

विस्तारित स्थिति में PSBN-M रडार स्टेशन का एंटीना

सबमरीन का निशान लेकिन बी -6 मैग्नेटोमीटर का उपयोग करके 100 मीटर की गहराई पर

1964 में, PLAB-250-120 और PLAB-50 पनडुब्बी रोधी बमों को अपनाया गया। पहला एक गैर-संपर्क हाइड्रोलॉस्टिक फ्यूज से लैस था, और दूसरा - गैर-संपर्क मैग्नेटोइलेक्ट्रिक और संपर्क फ्यूज के साथ।

इसके बाद पता चला कि बीई -6 को पनडुब्बी रोधी मिसाइलों में बदलने से उपकरण के आगमन में देरी के कारण इतनी जल्दी नहीं हुआ। हम महत्वपूर्ण कठिनाइयों से भी मिले, जिन्होंने पहले तो ध्यान नहीं दिया और शायद उन्होंने कुछ गलत समझा।

मुख्य समस्या यह थी कि बीई -6 में कार्गो डिब्बे नहीं थे, और कंसोल और केंद्र अनुभाग के तहत आरएसएल के निलंबन के लिए 16 बाहरी पदों का उपयोग किया गया था, जिसने विमान की खोज क्षमताओं को शून्य कर दिया था। इसके बाद, आगे की हलचल के बिना, उत्तरी फ्लीट एविएशन के प्रतिनिधियों ने नाव के अंदर 27 Iva buoys लोड करने और इसे मैन्युअल रूप से डंप करने का सुझाव दिया। नाव में बोज रखने से केंद्र अनुभाग के तहत PLAB-MK बम के साथ दो कैसेट लटका संभव हो गया। इस विकल्प को औपचारिक रूप से खोज और झटका कहा गया था, लेकिन केवल रिपोर्टों के लिए।

एपीएम -56 मैग्नेटोमीटर की स्थापना के साथ समस्याएं पैदा हुईं। चुंबकीय रूप से संवेदनशील इकाई (एमएचबी) के संचालन में हस्तक्षेप से बचने के लिए, विमान पर एक जगह का चयन करना आवश्यक था जहां हस्तक्षेप का स्तर न्यूनतम होगा। कंसोल पर MChB को स्थापित करने का प्रयास विफलता में समाप्त हो गया, अंत में, वे इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि गैर-चुंबकीय मेले के तहत इल-केबी स्टर्न बुर्ज को नष्ट करना और एमसीएचबी को बार पर स्थापित करना आवश्यक था।

बाल्टिक और ब्लैक सी में एंटी-पनडुब्बी विमानों में बी -6 विमानों का रूपांतरण 1954 में शुरू हुआ था, आरजीएस "बाकू" को 1955 में प्रशांत बेड़े के विमान पर - उत्तरी बेड़े के विमान में स्थापित किया गया था।

1959 तक, नौसेना में 95 Be-6 विमानों में से, यह 40 पनडुब्बी रोधी विमान (उस अवधि की शब्दावली में PLO विमान) में परिवर्तित हो गया था।

पनडुब्बी रोधी विमानन बनाने के लिए सबसे स्वीकार्य तरीकों की खोज हमेशा तर्क और सामान्य ज्ञान से सहमत नहीं थी। बीई -6 विमान लॉबिस्टों द्वारा उनकी संख्या बढ़ाने और उत्पादन फिर से शुरू करने के प्रस्तावों के द्वारा इसका सबूत दिया गया था, जिसे 1957 में नौसेना को 100 विमानों की डिलीवरी के बाद बंद कर दिया गया था।

व्यवहार में इस तरह की स्थिति का मतलब होगा पुरानी तकनीकों में वापसी और आधुनिक स्तर पर एक नए प्रकार के विमानन के विकास में योगदान नहीं करेगा। इसके अलावा, और यह अच्छी तरह से जाना जाता था, समुद्री जल के साथ लगातार संपर्क और सूक्ष्मजीवों के प्रभाव ने समुद्री विमानों के जीवन चक्र को काफी कम कर दिया था। बल्कि सुव्यवस्थित बी -6 विमान इस भाग्य से बच नहीं पाए। एयरफ्रेम संरचनात्मक भागों के क्षरण के कारण, 1957 में विमान के उड़ान भार को 2,000 किलोग्राम कम करना पड़ा था, दो साल बाद, इसे और 2,000 किलोग्राम कम करने के लिए एक संकेत दिया गया था। 1960 के दशक की शुरुआत में, लगभग समान परिस्थितियों में कम ऊंचाई पर दो Be-6 आपदाओं के बाद, यह 318 ओम्प्लाप के आधार पर डोनुज़लव में स्थिरता और नियंत्रणीयता की कुछ विशेषताओं की जांच करने के लिए तय किया गया था जो संदेह में थे। हालांकि, विमान की एक बाहरी परीक्षा के बाद, तख्ते और पसलियों, जिनमें उभरी हुई गायों की पसलियों की तरह उभरी हुई थीं, जिनके दूध एक सप्ताह तक द्वि घातुमान में थे, उन्होंने परीक्षण करने की हिम्मत नहीं की। विमान की स्थिति भूमि पर चढ़े बिना पानी पर लंबी पारियों से प्रभावित थी, जिसके दौरान उन्हें निर्दयता से लहरों के साथ पीटा गया था। फिर भी, बी -6 विमान एक सदी के एक चौथाई से अधिक नौसैनिक विमानन की सेवा में थे।

कम क्षमताओं, अपूर्ण उपकरणों के बावजूद, बी -6 विमान ने पनडुब्बी रोधी विमानन का युग खोला और इसके उपयोग की रणनीति के लिए नींव रखी। और इसमें महान गुण कर्नल आर.वी. कलमीकोव, एल.वी. टेरेशचेंको, लेफ्टिनेंट कर्नल हेन यू.एम., इश्मेतेव, कैप्टन वोरोब्योव, नौसेना अकादमी के प्रशिक्षक कर्नल एन.एम. Lavrentiev और कई अन्य।

जब बी -6 को परिवर्तित किया जा रहा था, उस अवधि के दौरान, पनडुब्बी रोधी रक्षा क्षेत्र को लंबी दूरी और निकट में विभाजित किया गया था। दूर के क्षेत्र में एक स्थायी बाहरी सीमा नहीं थी, और मध्य अर्द्धशतक तक इसे समुद्री क्षेत्र से 600-800 किलोमीटर की सीमा तक सीमित करने का रिवाज था। उन्होंने दूर क्षेत्र पर फैसला किया, लेकिन वे निकट क्षेत्र की गहराई के बारे में आम राय नहीं दे सके, हालांकि, इससे ज्यादा फर्क नहीं पड़ा। कई प्रस्ताव और औचित्य थे, और विद्वानों के विवाद लंबे समय तक नहीं रुके थे। और एक बैठक में, नौसेना के कमांडर-इन-चीफ एडमिरल एस.जी. गोर्शकोव, "एग्जॉहेड्स" को गतिरोध से बाहर लाने के लिए, यह निर्धारित किया कि एएसडब्ल्यू ज़ोन के पास की बाहरी सीमा तट से 100 मील (185 किमी) की दूरी पर स्थित होगी। यह कैसे "लालटेन से उच्च वैज्ञानिक तर्क" दिखाई दिया, और किसी कारण से यह सभी के लिए अनुकूल था। किसी भी मामले में, बैठक में कोई विरोधी नहीं थे। इस समय तक नौसेना में पानी के नीचे के लक्ष्यों का पता लगाने के लिए पर्याप्त रूप से प्रभावी स्थिर जलविद्युत साधन, जैसा कि, वास्तव में, बाद में, दिखाई नहीं दिया, और वे इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि बेड़े के मनमाने बलों के साथ निकट क्षेत्र को नियंत्रित करना आवश्यक था।

तटीय क्षेत्रों में पनडुब्बी रोधी अभियानों को हल करने के लिए हेलीकॉप्टरों को आशाजनक विमान माना जाता था, और यहाँ हमारी नौसेना "अपने तरीके से" चली गई।

विमानन के इतिहास से ज्ञात होता है कि पहला हेलीकॉप्टर 1907 में ही उड़ान भर चुका था। इसका कोई नियंत्रण नहीं था, और यांत्रिकी ने पतन से बचने के लिए इसे रखा था। लेकिन फिर भी, हेलीकॉप्टर जमीन से डेढ़ मीटर दूर निकल गया! 35 साल बीत चुके हैं, और वाशिंगटन पोस्ट अखबार के जून अंक ने अपने पाठकों को हेलीकॉप्टर के प्रदर्शन उड़ान के बारे में सूचित किया, जिसका नाम दो शब्दों से आता है - ग्रीक हेलिक्स - प्रोपेलर और पैटरन - विंग। यह बहुत ही सटीक रूप से इस प्रकार के विमान की उड़ान के सिद्धांत को व्यक्त करता है, और इसलिए रूसी में अनुवाद में यह नाम का उपयोग करने के लिए अधिक उपयुक्त है - "रोटरक्राफ्ट", और अर्थ और तर्क "हेलीकॉप्टर" से रहित नहीं। इसके अलावा, अंतिम नाम का लेखक अलग-अलग लोगों द्वारा विवादित है। तो टेलीविजन कार्यक्रमों में से एक में, प्रसिद्ध विज्ञान कथा लेखक काज़न्त्सेव ने दावा किया कि यह वह था जिसने एक समान नाम प्रस्तावित किया था। कुछ लोग NI कामोव को लेखक मानते हैं।

"कुर्स" रडार के साथ Mi-4PLO

हमारे देश में हेलीकॉप्टरों का विकास कम से कम एक विजयी मार्च जैसा रहा। अंततः, सबसे सफल एमआई -4 हेलीकॉप्टर था जिसे एम.एल. द्वारा डिजाइन किया गया था। माइल। इसके पहले नमूने एक परिवहन और लड़ाकू संस्करण में वितरित किए गए थे और पहले से ही नौसेना विमानन इकाइयों में खोज और बचाव इकाइयों में परिवर्तित हो गए थे।

Mi-4 हेलीकॉप्टर का विकास 1951 में शुरू हुआ, और अगले वर्ष इसने सेवा में प्रवेश किया।

वायुगतिकीय रूप से, यह एक एकल-रोटर हेलीकॉप्टर है जो टेल बूम पर स्थित टेल रोटर है। हेलीकॉप्टर का मुख्य रोटर केवल 150 घंटों के ब्लेड संसाधन के साथ मिश्रित डिजाइन (स्टील ट्यूबलर स्पर और प्लाईवुड शीथिंग के साथ एक लकड़ी का फ्रेम) की पहली मशीनों पर चार-ब्लेड है, और केवल रचनात्मक और तकनीकी उपायों के एक जटिल (आपदाओं की एक संख्या के बाद) संसाधन में वृद्धि हुई थी! चार गुलाब। उड़ान से पहले साइड सदस्यों की स्थिति की निगरानी के लिए उपकरणों के साथ सुसज्जित, नवीनतम श्रृंखला के हेलीकॉप्टर धातु ब्लेड के साथ प्रोपेलर से लैस थे। टेल रोटर तीन-ब्लेड वाले लकड़ी के निर्माण, धक्का।

हेलीकॉप्टर के पावर प्लांट में 1870 l / s की क्षमता वाला ALU-82V पिस्टन इंजन (दो-पंक्ति अठारह-सिलेंडर स्टार) शामिल था। मजबूर हवा ठंडा करने के साथ। हेलीकॉप्टर की नाक के सापेक्ष इंजन को स्थित था, ऊपर कॉकपिट था। इंजन की गति को कम करने और टॉर्क को प्रोपेलर्स में स्थानांतरित करने के लिए, बेवेल गियर, ग्रैनीयर गियर और एक फ्रीव्हील के साथ एक मुख्य गियरबॉक्स का उपयोग किया गया था।

हेलीकॉप्टर का नियंत्रण दोगुना था। यह एक swashplate, एक पूंछ रोटर और एक संयुक्त चरण-गैस प्रणाली का उपयोग करके उत्पादित किया गया था। चूंकि नियंत्रण के आंदोलन में कई सौ किलोग्राम के प्रयास की आवश्यकता होती है, सिस्टम में अपरिवर्तनीय और प्रतिवर्ती हाइड्रोलिक बूस्टर, साथ ही वसंत लोडिंग तंत्र शामिल हैं।

हेलीकॉप्टर के एरोबैटिक नेविगेशन उपकरण ने दिन और रात को सरल और कठिन मौसम संबंधी परिस्थितियों में उड़ान भरना संभव बना दिया। प्रोपेलर ब्लेड और कॉकपिट ग्लेज़िंग में अल्कोहल एंटी-आइसिंग सिस्टम था।

12 दिसंबर, 1954 को एसएफ विमानन में पहले एमआई -4 हेलीकॉप्टरों के आगमन के साथ, 2053 वें अलग हेलीकॉप्टर स्क्वाड्रन का गठन मरमांस्क क्षेत्र के शोंगुई गांव के हवाई क्षेत्र में शुरू हुआ। साल के अंत तक, इसके पास नौ हेलीकॉप्टर थे।

ब्लैक सी फ्लीट विमान ने अगस्त 1954 में पहले दो एमआई -4 हेलीकॉप्टर प्राप्त किए, और दो महीने बाद कैप्टन वोरोनिन और बाग्लाव ने बेड़े अभ्यास में भाग लिया।

जून 1955 में, कोस एयरफ़ील्ड में, बीएफ एविएशन के 509 वें अलग हेलिकॉप्टर स्क्वाड्रन का गठन किया गया था, जहाँ पहली मशीनें आई थीं।

पैसिफिक फ्लीट के विमानन ने 1954 में Mi-4 हेलीकॉप्टर प्राप्त किया। वे व्लादिवोस्तोक के पास सेडंका हवाई क्षेत्र में स्थित 505 अलग हेलीकॉप्टर स्क्वाड्रन का हिस्सा बने। सबसे अनुभवी और सम्मानित पायलट मेजर जी.पी. खैदुकोव को स्क्वाड्रन कमांडर के रूप में नियुक्त किया गया था। उसी वर्ष, उनके द्वारा संचालित हेलीकॉप्टर अस्पष्ट परिस्थितियों में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। यह निम्नलिखित घटनाओं से पहले था। भूवैज्ञानिकों ने मदद के लिए प्रशांत बेड़े के उड्डयन मुख्यालय की ओर रुख किया, जिन्हें तत्काल 160 किमी की दूरी पर टैगा में गहरे स्थित कार्तुन (प्रिमोर्स्की टेरिटरी) के दूर के एक इलाके से अभियान के एक गंभीर रूप से बीमार सदस्य को बाहर निकालने की जरूरत थी। भारी बर्फ की बूंदों के कारण, ट्रैक्टरों पर निकासी को खींचने की धमकी दी गई थी, और रोगी बच नहीं सकता था। अनुरोध प्रदान किया गया था, और हेलीकॉप्टर निर्दिष्ट क्षेत्र में पहुंचे। कोई लैंडिंग साइट नहीं थी, और उन्होंने मरीज को हॉवर मोड में ले जाने का फैसला किया, जो एक हेलीकॉप्टर दुर्घटना में समाप्त हो गया। निकासी की असंभवता के कारण, हेलीकाप्टर को मौके पर ही नष्ट कर दिया गया था। मरीज बच नहीं पाया।

जून 1959 में, 555 वें हेलिकॉप्टर रेजिमेंट का गठन ओचकोव एयरफील्ड में किया गया था, उसी वर्ष पहले पांच एमआई -4 हेलीकॉप्टर आए थे।

Mi-4 हेलीकॉप्टर के आधार पर, एक लैंडिंग-विरोधी संस्करण बनाने का निर्णय लिया गया। सुधारों की मात्रा को देखते हुए, यह एक आसान काम नहीं था। हेलीकॉप्टर के एंटी-सबमरीन उपकरण में शामिल हैं: आरजीएस "बाकू", मैग्नेटोमीटर एपीएम -56, रडार एसपीआरएस -1, निलंबन और बम और बुआ के उपयोग के लिए उपकरण, ऑप्टिकल बॉम्बर दृष्टि ओपीबी -1 आर।

SPRS-1 रडार ने सामने वाले गोलार्ध में एक अवलोकन प्रदान किया। इस रडार की स्क्रीन पर इलाके की छवि इतनी रहस्यमयी थी कि इसे पहचानने और ज्ञात स्थलों के साथ तुलना करने के लिए असाधारण कल्पना की गई। लेकिन नाविकों ने शायद ही कभी इसका इस्तेमाल किया, क्योंकि रडार एक गहरी विफलता से अलग था और अक्सर उड़ान में काम नहीं करता था।

हेलीकाप्टर आरजीएस "बाकू", कुछ विवरणों के अपवाद के साथ, बी -6 पर स्थापित के समान है। चालक दल के काम और हेलीकॉप्टर पर खोज उपकरणों के इस्तेमाल से उड़ान में संरचनात्मक तत्वों के कंपन, कॉकपिट्स में शोर का एक महत्वपूर्ण स्तर, असम्बद्ध विद्युत चुम्बकीय क्षेत्रों की उपस्थिति और हेलीकॉप्टरों में निहित अन्य परेशानियों की वजह से बाधा उत्पन्न होती है जो स्विंग प्रोपेलर

मैग्नेटोमीटर के संचालन को सुनिश्चित करने के लिए, इसके एमसीएचबी को गैर-चुंबकीय सामग्री से बने एक फेयरिंग (नैकेल) में रखा गया था, जो इसके पीछे कार्गो डिब्बे के बाहर एक पीछे हटने की स्थिति में था। उपयोग करने से पहले, MChB एक 36 मीटर लंबी केबल रस्सी पर निर्मित किया गया था और एक हेलीकॉप्टर द्वारा लाया गया था। इस सरल उपकरण के इन-फ्लाइट निकास और सफाई प्रणाली के रचनाकारों को श्रद्धांजलि दी जानी चाहिए। श्रम-गहन प्रक्रियाओं को यंत्रीकृत करने के संदर्भ में उनकी कल्पना और सरलता मध्य युग के स्तर से बहुत अधिक नहीं थी। इस निष्कर्ष ने MChB को जारी करने और उठाने के लिए मैन्युअल ड्राइव के साथ अनाड़ी भारी चरखी पर पहली नज़र में ही सुझाव दिया। इन ऑपरेशनों से जुड़ा बहुत बौद्धिक कार्य नाविक को नहीं सौंपा गया था। चालक दल के कमांडर की अनुमति प्राप्त करने के बाद, वह कार्गो डिब्बे के पीछे गया, चरखी स्टॉपर को छोड़ दिया, इसे हैंडल पर स्थापित किया, और फिर, क्रांतियों की गिनती करते हुए, गोंडोला जारी किया, केबल रस्सी पर निशान द्वारा जारी चॉस्ट की लंबाई को नियंत्रित किया। उसके बाद, नेविगेटर ने चरखी के शरीर पर केबल-रस्सी को समकक्ष के साथ जोड़ा। श्रम के करतब को पूरा करने और एक तरह के "दयालु शब्द" के साथ तंत्र के प्रतिभाशाली रचनाकारों को याद करने के बाद, नाविक अपने कार्यस्थल पर लौट आया और एपीएम -56 उपकरण चालू कर दिया। सफाई करते समय, सभी ऑपरेशन रिवर्स ऑर्डर में किए गए थे। हैंडल को घुमाने के लिए असाधारण शारीरिक शक्ति की आवश्यकता होती है। हेलीकॉप्टर के पीछे के संक्रमण पर नाविक की रिपोर्ट की आवश्यकता को गुरुत्वाकर्षण के केंद्र पर हेलीकाप्टर की नियंत्रणीयता की महत्वपूर्ण निर्भरता द्वारा निर्देशित किया गया था, इसकी सीमित सीमा को देखते हुए। बीएफ विमानन में, एक ऐसा मामला था, जब संभवतः यह जांचने के लिए कि एमसीएचबी हवा में कैसे व्यवहार करता है, तीन जिज्ञासु इंजीनियर कॉकपिट के पीछे की ओर चले गए, केंद्र की शिफ्ट के कारण हेलीकॉप्टर ने नियंत्रण खो दिया और उसकी पूंछ पर गिर गया। जो भी इस पर थे सब मर गए। इस घटना के बाद, यह स्थापित किया गया था कि हेलीकॉप्टरों को समुद्र में सभी उड़ानों को जोड़े में करना चाहिए। कुछ समय बाद, उन्होंने इस निर्देश पर ध्यान देना बंद कर दिया।

एम आई -4 एम

लोकेटर "रुबिन-वी"

Mi-4M हेलीकॉप्टर का लेआउट

Mi-4M हेलीकॉप्टर का उपयोग खोज और स्ट्राइक संस्करणों में किया जा सकता है। पहले मामले में, हेलीकॉप्टर के अंदर 12 आरएसएल-एन या 18 आरएसएल-एनएम बोयर्स को निलंबित कर दिया गया था, दूसरे में - 100 किलोग्राम या तीन बॉक्स धारकों के लिए चार बम, 50 पीएलएबी-एमके प्रत्येक। चार ताले, बाहरी निलंबन ने 50 किलो तक लोड लटकाया। वे आम तौर पर दिन या रात OMAB के निलंबन के लिए उपयोग किए जाते थे।

अपने समय के लिए, हेलीकॉप्टर में अच्छा डेटा था: उड़ान की गति - 170 किमी / घंटा; रेंज - 350 किमी (ऊंचाई 500-1000 मीटर, गति 140-150 किमी / घंटा), क्रमशः, अवधि - 2-2.5 घंटे। हेलीकॉप्टर की उड़ान का वजन 8030 किलोग्राम था, ईंधन की आपूर्ति 900 लीटर थी।

Mi-4M हेलीकॉप्टरों को लगातार अपडेट किया गया था, इसके बाद पहला संस्करण Mi-4AM था, फिर VM, उपकरण, खोज उपकरण, आदि का आधुनिकीकरण किया गया।

इसलिए, 1961 के बाद से, SPRS-1 रडार के बजाय, हेलीकॉप्टर अधिक उन्नत पैनोरमिक रुबिन-वी रडार, AP-31 ऑटोपायलट से लैस था, जो पायलट, किसी अज्ञात कारण से, डरते थे और बहुत कम और अनिच्छा से इस्तेमाल करते थे। जाहिरा तौर पर, घरेलू तकनीक विकास में एक बड़ी छलांग लगाने में कामयाब रही, और नाविकों की अवर्णनीय खुशी के लिए, उन्हें एक उपहार के साथ प्रस्तुत किया गया - नए APM-60 मैग्नेटोमीटर के MChB की रिहाई के लिए चरखी एक इलेक्ट्रिक ड्राइव से सुसज्जित थी, यह दिखाते हुए कि घरेलू तकनीक और डिजाइन के विचार कितने दूर हो गए थे। उसी समय, रोटर ब्लेड को धातु के ब्लेड के साथ एक अलग आकार के साथ बदल दिया गया, स्पार की स्थिति की निगरानी के लिए एक उपकरण से लैस, जिसने हेलीकॉप्टर की स्थिरता और नियंत्रणीयता में काफी सुधार किया, जैसा कि सभी पायलट देख सकते थे।

हालांकि, इस तरह के आधुनिकीकरण ने हेलीकॉप्टर की खोज क्षमताओं में काफी वृद्धि नहीं की, और वैकल्पिक समाधानों की खोज जारी रही।

विदेशी प्रेस के पन्नों की रिपोर्टों से, इसके बाद यह पाया गया कि हेलीकॉप्टरों पर स्थापित ओजीएएस की मदद से खोज करना बुआओं की तुलना में अधिक किफायती है, और बड़ी मात्रा में जानकारी प्रदान करता है। हेलीकाप्टर सोनार स्टेशन बनाने का निर्णय लिया गया है। बहुत ज़ोरदार प्रयासों के परिणामस्वरूप, एजी -19 प्रकार ("क्लेज़मा") का एक ओजीएएस दिखाई दिया, जिसमें ऑपरेशन का केवल एक मोड था - शोर दिशा खोजने।

हेलीकॉप्टर के साथ कोई सवाल नहीं थे, एमआई -4 के लिए कोई विकल्प नहीं था। 1958 में, AG-19 ने परीक्षण किए, जिसके परिणामस्वरूप पनडुब्बी pr। 613 का पता लगाने की सीमा 6,000 मीटर तक प्राप्त की गई थी। खोजते समय, AG-19 के साथ हेलीकॉप्टर 10-15 मीटर की ऊंचाई पर 5-7 मिनट के लिए होवर मोड में होना चाहिए। 30-40 मीटर तक ध्वनिक प्रणाली को गहरा करने के लिए। 33 वें केंद्र में किए गए सैन्य परीक्षणों और अनुसंधान की प्रक्रिया में परीक्षणों के दौरान प्राप्त आंकड़ों की पुष्टि नहीं की गई थी, और एजी -19 को बंद कर दिया गया था। कुछ बुद्धि ने, बिना कारण के, तीसरे अक्षर को स्टेशन के नाम में बदल दिया, जिसने इसकी क्षमताओं को अधिक सटीक रूप से चित्रित किया।

धड़ के नीचे पेलोड कंटेनर के साथ Mi-4T टारपीडो हेलीकाप्टर

एक टॉरपीडो-बॉम्बर हेलिकॉप्टर बनाने की कोशिश - Mi 4MT, जिसे 1963-1964 में राज्य परीक्षण किए गए थे, भी अस्थिर थे।

चूंकि पनडुब्बी रोधी हेलीकॉप्टरों की अधिकांश उड़ानों को समुद्र के ऊपर किया जाता था, क्योंकि एक बार जब प्रबंधन दल की सुरक्षा को लेकर चिंतित था।

इसमें कोई शक नहीं था कि धड़ के ऊपरी हिस्से में स्थित एक विशाल गियरबॉक्स हेलीकॉप्टर को पलट देगा और एक कुल्हाड़ी के बराबर एक उछाल वाली आरक्षित जगह होगी, जैसा कि अध्ययनों से पता चला है, यह बुलबुले को उड़ाते हुए 1-1.5 मिनट में पूरी तरह से पानी के नीचे चला जाएगा। स्पलैशडाउन और पलटने की प्रक्रिया में, चालक दल हेलीकॉप्टर को छोड़ने में सक्षम नहीं था और पानी के साथ केबिन भरने के बाद ही संभव था, बशर्ते कि चालक दल ने निकास द्वार देखे। इसके लिए चालक दल को न केवल लोहे के संयम और आत्म-नियंत्रण की आवश्यकता थी, बल्कि किसी व्यक्ति की शारीरिक और नैतिक क्षमताओं की सीमा तक विशेष प्रशिक्षण आयोजित करने के लिए, और फिर भी कुछ शर्तों के तहत। हालाँकि, इन स्थितियों में एक स्व-निहित श्वास तंत्र बेकार नहीं होगा।

50-60 के दशक में एमआई -4 हेलीकॉप्टर को हवा में सुरक्षित रूप से छोड़ने की संभावना का आकलन करने की समस्याएं। OKB मिल में लगा हुआ था। हेलीकॉप्टर को उड़ान में छोड़ने वाले चालक दल के पास मुख्य या पूंछ रोटर के ब्लेड के नीचे होने का हर मौका था, जो उसके लिए महत्वपूर्ण अंतर का प्रतिनिधित्व नहीं करता था। और समाधान काफी सरल लग रहा था - कम से कम रोटर ब्लेड को पायरो चार्ज के साथ शूट करके हब से अलग करने के लिए। ब्लेड को शूट करने के लिए टेस्ट फ्लाइट्स को टेस्ट पायलट यू गर्नावे ने किया। असाइनमेंट के अनुसार, एक निश्चित ऊंचाई पर, वह ऑटोपायलट पर चला गया और हेलीकॉप्टर को छोड़ दिया। निर्धारित समय के बाद, मुख्य रोटर ब्लेड को गोली मार दी गई और पैराशूट के साथ एक डमी को फेंक दिया गया। परीक्षण सफल रहे, लेकिन आशावाद का कोई विशेष कारण नहीं था। कठिन प्रश्न उठे: कैसे प्राप्त करें कि सभी ब्लेड एक ही समय में अलग हो जाएं? इसके अलावा, चालक दल के गलत कार्यों को पूरी तरह से बाहर करना असंभव था। और सब कुछ अपरिवर्तित रहा।

Mi-4MT हेलीकॉप्टर के लिए फ्लोट लैंडिंग सिस्टम का मॉडल भी विफलता में समाप्त हो गया। यह 1.4 मीटर के व्यास के साथ सामने गोलाकार झंडे स्थापित करने वाला था। उनमें से प्रत्येक पर एक बेदखलदार स्थापित किया गया था। फ्लोट को सामने के खंभे से निलंबित एक कुंडलाकार स्टील पाइप से जोड़ा जाना चाहिए था। रियर फ्लोट्स 1m के क्रॉस सेक्शन के साथ एक टोरस के रूप में हैं, वह भी बेदखलदार के साथ। झांकियों ने सीमा को 180-200 किमी तक कम कर दिया और इस तरह के नवाचार का भाग्य पहले से पूर्व निर्धारित था।

1958 में बेड़े के विमानन में Mi-4M एंटी-सबमरीन हेलीकॉप्टरों के आगमन के साथ, उड़ान और तकनीकी कर्मियों की संख्या में वृद्धि के कारण संगठनात्मक और कर्मचारी परिवर्तन करना आवश्यक हो गया और सबसे पहले, यूनिटों और सबयूनिट्स को सौंपे गए कार्यों में बदलाव के द्वारा। लगभग किसी भी इकाई और विभाग ने अपना पुराना नाम बरकरार नहीं रखा है। इसलिए, बीएफ एविएशन हेलीकॉप्टरों के 509 अलग-अलग एविएशन स्क्वाड्रन का नाम बदलकर 509 यूएई बेस पीएलओ हेलीकॉप्टरों में रखा गया, उत्तरी बेड़े के 2,053 यूएई हेलीकॉप्टरों को 830 यूएई बेस पीएलएओ हेलीकॉप्टरों में पुनर्गठित किया गया; बेस पीएलओ हेलीकॉप्टरों की 872 वायु रक्षा इकाइयों में तैनात ब्लैक सी फ्लीट हेलीकॉप्टरों का एक स्क्वाड्रन; पेसिफिक फ्लीट के हेलीकॉप्टर स्क्वाड्रन को आधार PLO हेलीकॉप्टरों की 710 वायु रक्षा इकाइयों में पुनर्गठित किया गया और नोवोनोज़िनो और पेत्रोव्का के लिए स्थानांतरित कर दिया गया।

Mi-4M हेलीकॉप्टरों ने आमतौर पर तट के पास पनडुब्बियों की खोज की समस्या को हल किया, कभी-कभी 50-60 किमी दूर तक चले जाते हैं। समुद्र के ऊपर कोई जगह नहीं है, और हेलीकॉप्टर के नेविगेशन उपकरणों की अपूर्णता, कम उड़ान की गति और समुद्र के ऊपर उड़ान के बढ़ते खतरे के साथ संयुक्त, अधिक प्रेरित नहीं किया।

18 मीटर की केबल लंबाई वाली पहली बुआ ने विशेष रूप से काला सागर में तापमान कूद की एक परत के नीचे 40-50 मीटर की गहराई तक पनडुब्बियों का पता लगाने को सुनिश्चित नहीं किया। नौसेना के उड्डयन के लिए बार-बार अपील करने के लिए एक सकारात्मक केबल के बिना एक विस्तारित केबल के साथ buoys की आपूर्ति करने के लिए उपाय करने और निर्माताओं को मजबूर करने के अनुरोध के साथ। इस रवैये का मुख्य कारण यह था कि किसी भी प्रकार की तकनीक को अपनाने के बाद, उद्योग तुरंत इसमें रुचि खो देता है। लेकिन इकाइयों में लोग कूटनीति में भिन्न नहीं थे, लेकिन वे प्रौद्योगिकी में चतुर थे। इसलिए, ब्लैक सी फ्लीट एविएशन रेजिमेंट के 872 में, यह महसूस करते हुए कि मदद के लिए इंतजार करने के लिए कहीं नहीं था, और इवा बुयस के पास एक महत्वपूर्ण उछाल रिजर्व था, उन्होंने 50 मीटर की केबल के साथ लघु हाइड्रोफोन केबल को बदल दिया, उस समय एक टेलीविजन केबल का उपयोग करना जो कि सस्ती थी (16 मीटर प्रति मीटर)। जिसे किसी भी रेडियो स्टोर पर खरीदा जा सकता है। और हम अपने आप स्थिति से बाहर निकल गए।

एक ही इकाई में, अन्य बेड़े की तरह, पनडुब्बी पर हेलीकॉप्टरों से बमबारी की सटीकता को बेहतर बनाने के लिए लगातार प्रयास किया गया। इस दिशा में कुछ प्रस्ताव काफी असाधारण दिखे। विशेष रूप से, रेजिमेंट के नाविक, मेजर पेलीपस ने निष्क्रिय उपकरणों (बिना चार्ज, रेत से भरे) में PLAB-MK बम के उपयोग का प्रस्ताव दिया। पनडुब्बी के पतवार से टकराने के बाद के दल द्वारा उसे रिकॉर्ड किया जा सकता था। इस तरह के बम तैयार किए गए थे, उपयोग किए गए थे, लेकिन प्रत्यक्ष हिट के बारे में कोई जानकारी नहीं थी।

बेस की इकाइयां और उप-मंडल, और बाद में शिपबोर्न हेलीकॉप्टर मुख्य रूप से कुछ स्वास्थ्य सीमाओं के साथ उड़ान कर्मियों के साथ काम कर रहे थे और इस कारण से, जेट विमान के लिए मुकरने की अनुमति नहीं थी, और 1959 के बाद से - विखंडित लड़ाकू विमानन इकाइयों के पायलटों के साथ। इसमें से रेजिमेंटों के कमांडर पिशेननिकोव, मोस्कलेव, सफोनोव और अन्य शामिल हुए। उनमें से कई इस तरह के अपूर्ण विमान के लिए बहुत उत्सुक नहीं थे, स्वाभाविक रूप से विश्वास करते हुए, क्योंकि वे बिना कारण नहीं मानते थे, उनकी उड़ान की गरिमा और गर्व। Mi-4 हेलीकॉप्टरों की कम विश्वसनीयता के बारे में पर्याप्त अफवाहें और अटकलें थीं, और वे गैर-प्रतिष्ठित लोगों में से थे। और यह कलंक हेलीकॉप्टरों के सुधार और विकास के बावजूद उन पर हमेशा के लिए बना रहा, जब वे अब पहली पीढ़ी के अनाड़ी शक्स की तरह नहीं दिखते थे, और उनके उपकरण विमान के उपकरणों से नीच नहीं थे। कई उच्च-श्रेणी के नेताओं ने हेलीकॉप्टर के लिए तिरस्कार व्यक्त किया, और बेड़े के विमानन के कमांडरों ने उन्हें उड़ान भरने की कोशिश नहीं की।

Mi-4ME लेकिन एयर परेड

Mi-4M के लिए छोटे आकार के PLAV का निलंबन

सब कुछ के अलावा, हेलीकॉप्टर इकाइयों और सबयूनिट्स की उड़ान और तकनीकी कर्मियों का वेतन अन्य प्रकार के विमानन (परिवहन इकाइयों को छोड़कर) की तुलना में 20-30% कम निर्धारित किया गया था, कर्मचारी श्रेणियां कम हैं, लाभ के लिए उड़ान वर्गीकरण प्राप्त करने की संभावनाएं और इसकी पुष्टि करने के लिए और भी अधिक। (यदि यह एक अलग प्रकार के विमान पर प्राप्त हुआ) तो निकट भविष्य में चमक नहीं आया, क्योंकि हेलीकॉप्टरों द्वारा SMU में उड़ानों का विकास दिन और रात OSP के उपयोग से 1962-1963 में ही शुरू हुआ। इसके अलावा, हालांकि उस समय इसे इतना महत्वपूर्ण नहीं माना गया था, लेकिन हेलीकॉप्टरों और जेट विमानों में उड़ान भरने वाले उड़ान कर्मियों के लिए भत्ते के मानदंड दोनों गुणवत्ता और उत्पादों की श्रेणी में अलग-अलग हैं। हेलीकॉप्टर इंजीनियरिंग कर्मचारियों के बारे में भी कम उत्साही नहीं थे। उन लोगों के लिए जो जेट तकनीक से परिचित हो गए और इसके फायदों की सराहना की, हेलीकॉप्टर ने अपने सभी संदिग्ध आकर्षण के साथ विमानन के अतीत में वापसी को चिह्नित किया: पिस्टन इंजन (जिनके पिस्टन को जला दिया गया था); स्मोक्ड फ़्यूज़; जटिल गियरबॉक्स; रोटर्स जिन्हें प्रत्येक उड़ान से पहले डैम्पर्स की जाँच और समायोजन की आवश्यकता होती है; प्रसारण, सीसा गैसोलीन, आदि ग्लॉमी तस्वीर को चमकाने वाली एकमात्र चीज प्रोपेलर ब्लेड और कॉकपिट ग्लास को धोने के लिए अल्कोहल प्रणाली की उपस्थिति थी।

हम पूरे विश्वास के साथ कह सकते हैं कि हेलीकॉप्टरों की उपस्थिति उड़ान और तकनीकी कर्मियों दोनों में उत्साह के साथ नहीं हुई थी।

मामूली क्षमता से अधिक के साथ, Mi-4M हेलीकॉप्टरों ने फिर भी इस उद्देश्य के हेलीकाप्टरों की अगली पीढ़ियों के लिए रास्ता खोल दिया। केवल उनकी उपस्थिति के साथ, सामरिक अग्रानुक्रम का व्यावहारिक रूप से अभ्यास किया जाना शुरू हुआ: हेलीकाप्टरों का एक समूह - केपीयूजी, और नौसैनिक अधिकारी, विमानन से दूर, बातचीत का अनुभव प्राप्त करने लगे।

हेलीकॉप्टरों को माहिर करने में कुछ कठिनाइयां थीं, लेकिन, जैसा कि किसी भी व्यवसाय में, यह उत्साही लोगों के बिना नहीं था। इनमें शामिल हैं, सबसे पहले: ए.पी. पिसारेंको, जी.पी. Khaidukova; ए.एन. Voronin; वी। एस। पेलीपस; उन्हें। Gershevich; G.N. मदिवानी और कई अन्य।

पनडुब्बी रोधी विमानों और हेलीकॉप्टरों के चालक दल के प्रशिक्षण और सुधार में बुआओं की संख्या की सख्त सीमा से बाधा उत्पन्न हुई। नौसेना उड्डयन मुख्यालय ने इसे संभव के रूप में उनमें से कई को जमा करने के लिए अपना काम माना, और यह तथ्य कि उनके उपयोग के लिए चालक दल को प्रशिक्षित नहीं किया जाएगा। स्थिति से बाहर निकलने के लिए, बुवाई और पैराशूट सिस्टम का चयन और पुन: उपयोग के लिए उनकी तैयारी का अभ्यास काला सागर पर किया गया था। ऐसा लग रहा था। प्रशिक्षण उड़ानों को पूरा करने के बाद, हेलीकॉप्टरों को पनडुब्बी को ट्रैक करने के लिए क्षेत्र में भेजा गया था, जो नावों को तैरती हुई नौकाओं और पैराशूटों की सतह पर रहने के लिए निर्देशित करता था। इस प्रथा को लागत के दृष्टिकोण से शायद ही किफायती माना जा सकता है, लेकिन buoys का चयन किया गया था।

मित्र देशों को आपूर्ति किए गए विमानन उपकरण अक्सर निष्क्रिय थे, और हमारे देश में सेवानिवृत्त होने वाले उड़ान कर्मियों ने अपना वर्गीकरण खो दिया। यह इस कारण से है कि संयुक्त अरब गणराज्य (UAR) के नेतृत्व ने 15 मार्च, 1966 को Mi 4ME हेलीकाप्टरों पर उपकरण बहाल करने और उड़ान कर्मियों को तैयार करने में मदद करने के अनुरोध के साथ अपील की। वे इसे प्रदान करने में धीमे नहीं थे और 11 लोगों (दस अधिकारियों और एक कर्मचारी) के एक समूह का गठन किया। समूह के प्रमुख को डिप्टी नियुक्त किया गया था। स्क्वाड्रन कमांडर 555 रेजिमेंट 33 सेंटर मेजर बी.आई. Pyryev। हालांकि, समूह को मिस्र में किसी न किसी काम से निपटना पड़ा, नौकरी का विवरण, प्रशिक्षण कार्यक्रम, लापता संपत्ति और स्पेयर पार्ट्स की तलाश करना। इससे आगे बढ़ते हुए, हम स्वीकार कर सकते हैं कि हमारे सलाहकारों के खिलाफ लगातार फटकार लगाई गई थी कि वे मल को ठीक करने के लिए तैयार हैं, अगर केवल उन्हें पैसे दिए गए थे, और फिर भी, विदेशी विशेषज्ञों के मानकों से, भिखारी है, को उचित माना जा सकता है। हेलीकॉप्टर Mi-4ME, जो 1964 से तैनात था, पूरा हो गया और काहिरा से दखिल एयरफील्ड (अलेक्जेंड्रिया के पश्चिमी बाहरी इलाके) में स्थानांतरित कर दिया गया। दो महीनों में, छह फ्लाइट क्रू बनाना और उन्हें प्रशिक्षित करना संभव था (1966 की तीसरी तिमाही में दस हेलीकॉप्टर प्राप्त करने के बाद, स्क्वाड्रन में Mi-4ME शामिल था)। स्क्वाड्रन की कमान मेजर एल-सईद अल बेदेवी द्वारा संचालित की गई थी, जो यूएसएसआर में दो बार प्रशिक्षित और उच्च स्तर का प्रशिक्षण था। मिस्र के विशेषज्ञों के साथ सैद्धांतिक कक्षाएं 31 मई से शुरू हुईं, और तीन महीने बाद कार्यक्रम बहाल करने के लिए, किसी भी मामले में, उड़ान कौशल सफलतापूर्वक पूरा हुआ।

हेलीकॉप्टर विमान की तुलना में बाद में जहाज में आए, जो समझ में आता है। जहाजों पर विभिन्न प्रयोजनों के लिए हेलीकाप्टरों की आवश्यकता का एहसास करने के लिए, इसमें कई वर्षों और विज्ञान और प्रौद्योगिकी के विकास का एक निश्चित स्तर था।

1960 के दशक की शुरुआत से, नाटो देशों की नौसेनाओं ने लगभग सभी वर्गों के जहाजों को गश्ती जहाजों से लैस करना शुरू कर दिया है। दृष्टिकोण को विभेदित किया गया था: मध्यम श्रेणी के हेलीकॉप्टरों (10,000 किलोग्राम तक की उड़ान वजन) का उद्देश्य बड़े समूह-आधारित जहाजों के लिए था, हल्के हेलीकाप्टरों को फ्रिगेट और गश्ती जहाजों के लिए बनाया गया था।

हालांकि, जहाज के हेलीकाप्टरों के उपकरणों की संरचना के दृष्टिकोण और चालक दल द्वारा निर्णय लेने की स्वतंत्रता की डिग्री अलग-अलग हो गई।

अमेरिकी नौसेना के विशेषज्ञों का मानना \u200b\u200bथा कि हेलीकॉप्टर चालक दल द्वारा प्राप्त जानकारी को जहाज पर भेजा जाना चाहिए और CIUS द्वारा संसाधित किया जाना चाहिए, जो इन कार्यों को तेज और अधिक सटीक रूप से ऑनबोर्ड सिस्टम में करता है। इस दृष्टिकोण के साथ, हेलीकॉप्टर चालक दल ने स्वतंत्र रूप से कार्य किया, स्थिति के अनुसार, केवल असाधारण मामलों में, और विशेष चालक दल के प्रशिक्षण कार्यक्रम को सरल बनाया गया।

ब्रिटिश नौसेना के विशेषज्ञों का मानना \u200b\u200bथा कि चालक दल को समस्याओं को हल करने में पूरी तरह से स्वायत्त होना चाहिए और, अपने विवेक पर, संपर्क की खोज और वर्गीकरण के साधनों का उपयोग करना चाहिए। यह, वास्तव में, इंग्लैंड में मध्यम वर्ग के हेलीकॉप्टरों पर बढ़ते ध्यान की व्याख्या करता है।

घरेलू डेवलपर्स ने समस्याओं को हल करते समय चालक दल की स्वायत्तता पर भरोसा किया, और यहां तक \u200b\u200bकि बाद में जहाजों पर दिखाई देने वाले BIUS ने कुछ भी नहीं बदला, क्योंकि उन्होंने हेलीकॉप्टर से खोज जानकारी का प्रसंस्करण प्रदान नहीं किया था, लेकिन केवल पैंतरेबाज़ी के प्रक्षेपवक्र की गणना करने के लिए उपयुक्त थे, पहले और फिर बहुत सशर्त रूप से।

हमारे देश में शिपबॉर्न हेलिकॉप्टरों की शुरुआत N.I. द्वारा डिज़ाइन किए गए बल्कि तुच्छ Ka-8 द्वारा रखी गई थी। कामोव, पहली बार 1948 की गर्मियों में तुशिनो में हवाई परेड में दिखाया गया था। समाक्षीय रोटर डिजाइन वाले हेलीकॉप्टर ने बहुत अधिक प्रभाव नहीं डाला। इसका परीक्षण पायलट एम.डी. Gurov। अगले वर्ष के अगस्त में, का -10 हेलीकॉप्टर की पहली उड़ान हुई, अगले तीन वर्षों में उनकी एक छोटी सी श्रृंखला बनाई गई।

अपने पूर्ववर्ती की तरह, हेलीकॉप्टर में एक समाक्षीय प्रोपेलर कॉन्फ़िगरेशन और 75 hp का अधिक शक्तिशाली AI-4V इंजन था। डिजाइन द्वारा ए.जी. Ivchenko। हालांकि, हेलीकॉप्टरों में उड़ान भरने की प्रक्रिया में, कई डिजाइन दोषों को समाप्त करने के लिए सामने आया था, जिसमें इसने काफी प्रयास और व्यापक शोध किया था।

एक समाक्षीय रोटर लेआउट के लिए प्राथमिकता पूरी तरह से हेलीकाप्टर के आकार को कम करने की संभावना से समझाया गया था, जो एक जहाज पर आधारित होने के लिए महत्वपूर्ण है, साथ ही साथ एक पूंछ रोटर की अनुपस्थिति भी है। योजना के नुकसान में शामिल हैं: प्रोपेलरों के रोटेशन और नियंत्रण की एक जटिल प्रणाली, कम उड़ान गति पर अपर्याप्त दिशात्मक स्थिरता, रोटर कॉलम का उच्च हानिकारक प्रतिरोध, और हेलीकाप्टर संरेखण की एक सीमित श्रृंखला।

सभी पेशेवरों और विपक्षों की तुलना करते समय, समाक्षीय योजना के महत्वपूर्ण लाभों के बारे में स्पष्ट निष्कर्ष निकालना मुश्किल है। लेकिन इसके फायदे, विभागीय, वायुगतिकी और सामान्य ज्ञान से दूर के बारे में अन्य राय थी।

का -10 हेलीकॉप्टरों पर बड़ी संख्या में उड़ानों का प्रदर्शन किया गया है। 7 दिसंबर, 1950 से क्रूजर "मैक्सिम गोर्की" से बाल्टिक फ्लीट तक, उड़ानों को "पैदल" और आगे बढ़ने पर बनाया गया था। उनकी मात्रा से उनकी तीव्रता का अंदाजा लगाया जा सकता है। उदाहरण के लिए, एक मामला नोट किया गया जब दो दिनों में 100 उड़ानें की गईं। हेलीकॉप्टर में एक फ्लोट लैंडिंग गियर था, जिसमें दो inflatable बैलून शामिल थे। हेलीकॉप्टर का उड़ान भार 365 किलोग्राम से अधिक नहीं था, इसलिए उच्च वायु प्रवाह दर पर लैंडिंग के बाद भी इसे डेक पर रखने में कोई समस्या नहीं थी, और बस हल किया गया था - कई लोगों ने हेलीकॉप्टर को ट्रस पाइपों के पीछे शिफ्टिंग से रखा था जो धड़ को बदल दिया था।

अनुसंधान उड़ानें परीक्षण पायलट डी.ई. एफ्रेमोव और कप्तान ई.ए. ग्रिदुशको, आमतौर पर मुख्य डिजाइनर की उपस्थिति में।

अगले वर्ष, कै -10 हेलीकॉप्टर की एक प्रकार की प्रस्तुति केप चेरोनासोस (क्रीमिया) में हुई। एनआई कामोव ने एडमिरल एस.जी. गोर्शकोव, जिन्होंने इस अवधि के दौरान काला सागर बेड़े की कमान संभाली। टेकऑफ़ और लैंडिंग एक सीमित क्षेत्र का उपयोग करके किए गए थे। इसके बाद युद्धपोत "नोवोरोस्सिएस्क" पर उतरने की अनुमति दी गई। कुछ देर बाद, नौसेना के मंत्री जी.के. की उपस्थिति में। कुज़नेत्सोवा, परीक्षण पायलट डी.ई. एफ़्रेमोव ने युद्धपोत से कई उड़ानें भरीं। जाहिर है, उन्होंने संगठनात्मक गतिविधियों के लिए एक तरह की प्रेरणा के रूप में कार्य किया। 1950 के दशक के मध्य तक, सोवियत नौसेना के जहाजों ने खुद को हेलीकाप्टरों के बिना पाया जो उन्हें समर्थन देने के हितों में कार्यों को हल करने में सक्षम थे।

पहले हेलीकाप्टरों के डिजाइन, हालांकि उन्हें शिपबॉर्न हेलीकॉप्टर कहा जाता था, इस उद्देश्य के एक विमान के लिए आवश्यकताओं को पूरा नहीं किया, और काम जारी रहा।

14 मार्च, 1952 के नौसेना जनरल स्टाफ के निर्देश के अनुसार, नौसैनिक विमानन की एक पूर्णकालिक इकाई का गठन काला सागर बेड़े में किया गया था - हेलीकॉप्टरों की 220 वीं अलग टुकड़ी, जिसके कमांडर को कप्तान ए.एन. Voronin। इस प्रकार, 14 मार्च, 1952 को किसी कारण से शिपबॉर्न हेलिकॉप्टरों के जन्म की तारीख मानी जा सकती है (लेकिन शिप एविएशन नहीं!)। उसी वर्ष के 15 मई तक, टुकड़ी की मैनिंग समाप्त हो गई, और कुलिकोवो पोल एयरोड्रोम (उस समय सेवस्तोपोल के बाहरी इलाके) को इसके आधार के रूप में निर्धारित किया गया था। एक निश्चित ऐतिहासिक निरंतरता देखी जा सकती है: इस हवाई क्षेत्र से 6 सितंबर, 1910 को, नौसेना के पायलट लेफ्टिनेंट एस.एफ. Dorozhinsky। का -10 हेलिकॉप्टरों ने सामरिक अभ्यास में भाग लिया, युद्धपोत नोवोरोसिस्क, क्रूजर वोरोशिलोव, फ्रुंज आदि से संचालन, पनडुब्बियों के अवलोकन, संचार और दृश्य खोज की समस्याओं को हल करना, इस तरह की उड़ानों के परिणामों के अनुसार, आवश्यक अनुसंधान का संचालन किए बिना और परीक्षण का भरोसा किए बिना। 24 दिसंबर, 1952 को, ब्लैक सी फ़्लीट के कमांडर और ब्लैक सी फ़्लीट के वायु सेना के कमांडर ने एक अधिनियम पर हस्ताक्षर किए, जिसमें सिफारिश की गई थी कि Ka-10 हेलिकॉप्टर को नौसेना द्वारा अपनाया जाए। इसमें कोई संदेह नहीं है कि यह कामोव की पहल थी, जिसका डिज़ाइन ब्यूरो वित्तीय कठिनाइयों का सामना कर रहा था। फिर भी, नौसेना के उड्डयन नेतृत्व की स्थिति अधिक वास्तविक हो गई, और 31 जनवरी, 1953 के निष्कर्ष में, नौसेना वायु सेना के कमांडर द्वारा हस्ताक्षरित, यह कहा गया है कि Ka-10 हेलीकॉप्टर ने परीक्षण पारित किया है!)। , लेकिन समस्याओं को हल करने के लिए सीमित वहन क्षमता और अपर्याप्त चालक दल (एक व्यक्ति) को देखते हुए, इसे सेवा में लेना अनुचित है। नौसेना के कमांडर-इन-चीफ ने निष्कर्ष को मंजूरी दी। अगस्त 1950 में, OKB-2 (1951 के पतन से - OKB-4) ने का -15 दो-सीटर शिपबॉर्न हेलीकॉप्टर का प्री-डिज़ाइन डिज़ाइन शुरू किया। मसौदा डिजाइन का विकास अगले साल किया गया था, और 9 जून को डिप्टी के आदेश पर। यूएसएसआर की मंत्रिपरिषद के अध्यक्ष एन.आई. Ka-15 पर काम के वित्तपोषण की शुरुआत के बारे में बुल्गानिन।

(जारी रहती है)

V.Drushlyakov द्वारा फोटो

निकोले मेकसमोव

क्या किसी मैग्नेटोमीटर के रीडिंग से किसी वस्तु का वजन (द्रव्यमान) निर्धारित करना संभव है?

आप किसी वस्तु का अनुमानित आकार, आकार और गहराई निर्धारित कर सकते हैं। लेकिन वजन की अनुमति नहीं है। तथ्य यह है कि किसी वस्तु के द्रव्यमान को निर्धारित करने के लिए, आपको इसके बारे में कुछ बातें जानने की आवश्यकता है:

• वस्तु का चुंबकीयकरण, और यह स्टील की ग्रेड के आधार पर, एक बहुत विस्तृत श्रृंखला में बदलता है;
• वस्तु का सटीक आकार। एक सरल आकार के सजातीय वस्तुओं के लिए केवल गणना किए गए सूत्र हैं - एक गेंद, एक सिलेंडर, एक समानांतर चतुर्भुज, आदि। और किसी भी कृत्रिम वस्तु का एक जटिल आकार होता है, और इसके अलावा अक्सर विषम होता है, अर्थात इसमें विभिन्न भाग होते हैं जिनके अपने विशेष गुण होते हैं;

इस आवश्यक जानकारी की कमी बड़े पैमाने पर गणना की अनुमति नहीं देती है। एक सरल उदाहरण: 1 किलो वजन से चुंबकीय क्षेत्र एक ही स्टील से बने 1 किलो नाखून से कई गुना अधिक मजबूत होता है, जिसे कांच के जार में डाला जाता है। और अगर आप इन नाखूनों को एक पंक्ति में बिखेरते हैं, तो क्षेत्र फिर से आकार और आकार दोनों को बदल देगा। यह इस तथ्य से समझाया गया है कि प्रत्येक कील, एक अलग चुंबक होने के नाते, इसका अपना सकारात्मक और नकारात्मक ध्रुव है। बैंक में तह करने पर, ये चुम्बक एक दूसरे को क्षतिपूर्ति करते हैं, सामान्य क्षेत्र को "बुझा" देते हैं, जो एक अखंड भार में नहीं होता है। वैसे, यही कारण है कि टैंक पटरियों से कुल क्षेत्र अक्सर छोटा होता है - प्रत्येक ट्रैक विनिर्माण प्रक्रिया के दौरान अलग-अलग चुंबकित होता है। लेकिन तोप बैरल एक अखंड है, और इससे क्षेत्र दसियों गुना मजबूत है।

हालांकि, किसी वस्तु का आकार, आकार और गहराई यह तय करने के लिए पर्याप्त जानकारी है कि खुदाई करना है या नहीं खोदना है! मोटे तौर पर, आप हमेशा एक हेलमेट से एक कील, और भारी उपकरण से एक हेलमेट बता सकते हैं।

क्या गैर-चुंबकीय टैंक हैं?

हाल ही में, एक किंवदंती खोज इंजनों के बीच फैल गई है कि द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान जर्मन में टैंक थे, आंशिक रूप से टाइटेनियम से बने थे, और ये टैंक गैर-चुंबकीय हैं।
सबसे पहले, किसी को अभी तक टाइटेनियम टैंक नहीं मिले हैं। दूसरी बात, यहां तक \u200b\u200bकि अगर टैंक के ऐसे हिस्सों को ट्रैक, पहियों और यहां तक \u200b\u200bकि कवच प्लेटों को टाइटेनियम से बनाया जाता है, तो इंजन, तंत्र, बंदूक अभी भी स्टील होंगे, और ये विशाल चुंबकीय द्रव्यमान और मजबूत क्षेत्र हैं जो "ले" जाते हैं मैग्नेटोमीटर बड़ी दूरी से।

क्या मैग्नेटोमीटर रीडिंग हवा और भूमिगत (पानी, कंक्रीट, बर्फ, आदि) में भिन्न हैं?

नहीं, वे अलग नहीं हैं, क्योंकि चुंबकीय क्षेत्र के लिए कोई प्राकृतिक बाधाएं नहीं हैं। यही कारण है कि सभी परीक्षण magnetometers, इसके विपरीत मेटल डिटेक्टरवें, हवा में या पृथ्वी की सतह पर किया जा सकता है।

आप अपने मैग्नेटोमीटर में जीपीएस सिस्टम क्यों नहीं एकीकृत करते हैं?

आइए देखें कि उनका उपयोग किस लिए किया जाता है magnetometers... सबसे पहले, लोहे की वस्तुओं की खोज के लिए, जिनमें से 90% "एक टिप पर" के लिए खोज किए जाते हैं, अर्थात्। स्थान पहले से निर्धारित है, आपको बस यह पुष्टि करने की आवश्यकता है कि कोई वस्तु है या नहीं। एक निर्मित जीपीएस, एक नक्शा या एक गाँव के चरवाहे की ज़रूरत नहीं है, जो "एक लड़के के रूप में एक टैंक के टॉवर से नदी में कूद गया!"

दूसरे, मैग्नेटोमीटर फिल्मांकन के लिए आवश्यक है जब चुंबकीय मानचित्र बनाने के लिए आवश्यक हो। लेकिन यहां जीपीएस सभी अधिक अनावश्यक है, क्योंकि इस प्रकार के काम के लिए कम से कम 20-30 सेमी की बाध्यकारी सटीकता की आवश्यकता होती है, और जीपीएस सर्वश्रेष्ठ 3-5 मीटर की घोषणा करता है, और कई मामलों में 15-20 मीटर तक "बाउंस" होता है!

आप निश्चित रूप से, स्थिति से सम्मिलित कर सकते हैं "ताकि यह था!", लेकिन तथ्य यह है कि किसी भी डिवाइस की अतिरिक्त जटिलता उसके वजन, ऊर्जा की खपत में वृद्धि की ओर जाता है, और सबसे महत्वपूर्ण बात, इसकी विश्वसनीयता में कमी।

सबसे संवेदनशील मैग्नेटोमीटर क्या है?

सबसे संवेदनशील तथाकथित क्रायोजेनिक मैग्नेटोमीटरअतिचालकता की घटना पर आधारित। उनकी संवेदनशीलता 0, 0001 एनटी तक पहुंचती है। हालांकि, फील्ड वर्क के अभ्यास में, 1 nT से अधिक की संवेदनशीलता का उपयोग नहीं किया जाता है, क्योंकि फील्ड वर्क के दौरान 5-10-20 nT से कम की विसंगति को अलग करना व्यावहारिक रूप से असंभव है, और खोजपूर्ण कार्य के दौरान और भी बहुत - बहुत हस्तक्षेप है। आमतौर पर क्षेत्र उपकरणों के निर्माता 0.1 एनटी तक संवेदनशीलता की घोषणा करते हैं, लेकिन इस तरह की संवेदनशीलता की आवश्यकता केवल विशेष प्रकार के वैज्ञानिक कार्यों के लिए होती है।

एक टैंक क्या विसंगति देता है?

टैंक से विसंगति, किसी भी चुम्बकीय वस्तु की तरह, दूरी पर अत्यधिक निर्भर है। इसलिए, कहते हैं कि, 10,000 एनटी को टैंक और कील दोनों से प्राप्त किया जा सकता है, इसे पास लाने के लायक है। इसलिए, संख्याओं से नहीं, बल्कि विसंगति के आकार और आकार से नेविगेट करना सबसे अच्छा है: टैंक से विसंगति क्षेत्र में बड़ी है, यह अक्सर सतह पर दस से पंद्रह मीटर के आकार के साथ एक लम्बी जगह है, अगर टैंक 3-5 मीटर की गहराई पर है; और आकार में 3-4 मीटर तक अगर यह 8-10 मीटर की गहराई पर है। पहले मामले में, विषम स्थान की तीव्रता केंद्र की ओर तेजी से बढ़ती है, दूसरे में, यह परिवर्तन बहुत कम स्पष्ट है।

क्या पानी के भीतर चुंबकीय वस्तुओं को खोजने के लिए पैदल यात्री मैग्नेटोमीटर का उपयोग किया जा सकता है?

- हाँ। गर्मियों में, आप इसे एक गैर-चुंबकीय लकड़ी की नाव (रबर की नाव "मजबूती से" घूमते हैं, जो हस्तक्षेप पैदा करता है) से उपयोग कर सकते हैं, लेकिन बर्फ पर सर्दियों में जल निकायों पर अनुसंधान करना बेहतर होता है।

आपने अपने मैग्नम मैग्नेटोमीटर के साथ क्या पाया?

हमारे उपकरणों के मालिकों के अनुसार, इसके उत्पादन के 4 वर्षों में, भारी उपकरणों के लगभग 12 टुकड़े पाए गए थे (उनमें से 3 भागों में विस्फोट हुए थे) और बड़ी संख्या में छोटी वस्तुएं।

उभयचर "बी"

Be-12 के निर्माण की शुरुआत, जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, 1956 को संदर्भित करता है ... परीक्षण के लिए इसके प्रस्तुत करने के समय को बार-बार स्थगित कर दिया गया और आखिरकार, 29 नवंबर, 1968 को USSR के रक्षा मंत्री के आदेश से इसे सेवा में डाल दिया गया।

सभी निष्पक्षता में, समान चरणों में विमान के निर्माण में देरी के लिए दोष को ग्राहक और निर्माता के बीच विभाजित किया जा सकता है। यदि पहला लंबे समय तक यह तय नहीं कर सका कि उसे क्या चाहिए, तो दूसरा - कल्पना करना कि उसके लिए क्या आवश्यक है। लेकिन इसके व्यक्तिपरक कारण भी थे: इस अवधि के दौरान, G.M.Beriev के डिज़ाइन ब्यूरो ने Be-12 विमान को अपेक्षाकृत कम समय समर्पित किया, जो कि प्रतिष्ठित Be-10 बनाने की दिशा में अपने मुख्य प्रयासों का निर्देशन कर रहा था, जो दुर्भाग्य से अप्रभावी निकला।

पहले संस्करणों में से एक में, बीई -12 में एक ट्राइसायकल लैंडिंग गियर के साथ नाक-स्टीयरिंग व्हील और एक गोलाकार रडार एंटीना के साथ एक वापस लेने योग्य फेयरिंग होना चाहिए था। इसके बाद, इसे छोड़ दिया गया और वरीयता दी गई (कई कारणों से, जिनमें से कुछ तर्क से रहित नहीं थे) तथाकथित "शास्त्रीय" योजना एक पूंछ-स्टीयरिंग व्हील के साथ, हालांकि, टेकऑफ़ और लैंडिंग को बहुत जटिल करती है। उसी समय, ऑनबोर्ड रडार एंटीना के दर्पण को काटने के लिए आवश्यक था, इसे धड़ की नाक में रखकर और दृश्य को आगे के क्षेत्र तक सीमित कर दिया गया, जो स्पष्ट रूप से चौतरफा दृश्यता वाले स्टेशनों पर महत्वपूर्ण लाभों का प्रतिनिधित्व नहीं करता है। नतीजतन, विमान ने कुछ हद तक जिज्ञासु का अधिग्रहण किया, जो अनगिनत विटिकिस्म के लिए एक अवसर के रूप में कार्य करता था।

बी -12 के परीक्षणों का नेतृत्व प्रमुख पायलट जी। जी। यव्तुशेंको ने किया। सैन्य परीक्षक, पायलट और नाविक भी शामिल थे: कर्नल ए.एस.सुस्को, ई। एम। निकितिन, लेफ्टिनेंट कर्नल ए। टी। ज़ाखारोव, वी। वी। डेविडॉव। परीक्षण सुचारू रूप से नहीं चले थे, और उनके परिणामों के अनुसार, बल्कि बड़े संशोधन किए जाने थे: टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान बाढ़ के कारण इंजन पर इंजन की ऊंचाई बढ़ाने के लिए, कई लैंडिंग गियर इकाइयां बदलें, टेल व्हील को नियंत्रित करने के लिए तंत्र और पावर ड्राइव स्थापित करें, कॉकपिट्स को फिर से व्यवस्थित करें। ...

पानी से टेकऑफ़। डोनुज़ेलव हाइड्रोएरोड्रोम। 1968 वर्ष

Be-12 उभयचर विमान को एक उच्च पंख वाले डिजाइन के अनुसार बनाया गया है, जिसमें स्पैग रडर्स और एक पावर प्लांट है, जिसमें दो AI-20D टर्बोप्रॉप इंजन शामिल हैं, जिन्हें 5180 समकक्ष हॉर्स पावर की क्षमता के साथ A.G. Ivchenko द्वारा डिज़ाइन किया गया है।

उभयचर ग्लाइडर में एक नाव, एक विंग होता है जिसमें पार्श्व स्थिरता के लिए डिज़ाइन की गई फ्लोट्स, और एक पूंछ इकाई होती है।

नाव एक ऑल-मेटल कंस्ट्रक्शन है, जो निचले हिस्से में दो चरणों में सुसज्जित है, पहला कदम ऊंचा है। नाव के निचले हिस्से को पहले चरण में 25 ई से धनुष में 40 डिग्री तक चर डेडलिफ्ट के साथ फ्लैट-पिच किया गया है। नाव को 10 डिब्बों में hermetically सील किए गए बुलखेड्स द्वारा विभाजित किया गया है, जिनमें से आठ वॉटरटाइट हैं। गणना के अनुसार, यदि आसन्न डिब्बों को क्षतिग्रस्त कर दिया गया था, तो विमान को बचा रहना चाहिए था।

नाव के सामने के हिस्से में, पक्षों के साथ, स्प्रे डिफ्लेक्टर प्रबलित होते हैं। मध्य सम्मान के किनारों पर, पीछे हटने की स्थिति में मुख्य लैंडिंग गियर पैरों को समायोजित करने के लिए निचे बनाए जाते हैं, और विमान पर स्थिरता बढ़ाने के लिए मजबूत फ्लैप लगाए जाते हैं। पानी की पतवार नाव के तल के पीछे स्थापित की गई है। जंग संरक्षण के लिए उत्तरार्द्ध के सभी भागों में विभिन्न प्रकार के कोटिंग हैं। रडार फेयरिंग और मैग्नेटोमीटर यूनिट सहित नाव की लंबाई, 30.1 मीटर है। फ्लोटिंग ड्राफ्ट 1.55 मीटर (चेसिस हटा दिया गया है) है।

नाव का निचला हिस्सा छह मीटर लंबे बम बे के लिए कट-आउट, हाइड्रॉलिक रूप से नियंत्रित दरवाजों और सीलिंग होसेस के साथ सुसज्जित है। धड़ का ऊपरी हिस्सा भी हैल्लो से लैस है, जबकि वायुयान को लोड करने के लिए तलाशी और विनाश के साथ ले जाते समय (विमान के संचालन के अनुभव के अनुसार, वे अपने इच्छित उद्देश्य के लिए उपयोग नहीं किए गए थे)।

विमान का पंख 20 डिग्री के आदेश के केंद्र खंड पर एक सकारात्मक कोण के साथ योजना, काइसन, ब्रैकट, टाइप "सीगल" में ट्रेपोज़ाइडल है और बाकी पर नकारात्मक है। विंग दो स्परों से बना है, जिसकी लंबाई 29.84 मीटर है और इसमें एक केंद्र खंड, दो मध्य और दो वियोज्य भाग शामिल हैं। फ्लैप्स विंग से जुड़े होते हैं, जो हाइड्रोलिक मोटरों का उपयोग करके जारी किया जाता है। नरम ईंधन टैंक (केंद्र अनुभाग में स्थित) के लिए आठ विंग डिब्बों का उपयोग किया जाता है। विंग के मध्य भाग के caissons में, दो टैंक डिब्बे हैं।

टेल यूनिट में एक एलेवेटर के साथ एक एलेवेटर और स्पेंडेड रडर्स होते हैं।

Be-12 तब दुनिया का सबसे बड़ा उभयचर वाहन निकला। हालांकि, संरचना के एक महत्वपूर्ण भार के द्वारा उभयचरता प्राप्त की गई थी, अगर हम इस बात को ध्यान में रखते हैं कि समर्थन उपकरणों के साथ चेसिस का वजन लगभग 2000 किलोग्राम था। 1300 मिमी के व्यास के साथ मुख्य लैंडिंग गियर के पहियों को विशेष रूप से बी -12 के लिए बनाया गया था, जो 32-परत कॉर्ड से सुसज्जित था और निर्माण के लिए काफी महंगा निकला। हालांकि, उच्च विमान की गति पर ब्रेक पेडल के एक लापरवाह दबाव के परिणामस्वरूप कॉर्ड की सभी परतों को तुरंत मिटा दिया गया था (ज्यादातर यह टेकऑफ़ रन के दौरान हुआ)।

यह मान लिया गया था कि विमान का उपयोग मुख्य रूप से पानी से किया जाएगा (व्यवहार में यह बहुत कम ही होता है), इसलिए पहिया ब्रेक प्रभावी गर्मी सिंक के साथ ड्रम से सुसज्जित नहीं थे, और जब उच्च तापमान में उड़ते थे, तो वे कभी-कभी गर्म होते थे।

मैग्नेटोमीटर का उपयोग करने के लिए सबसे अच्छी स्थिति प्रदान करने के लिए, सबसे बड़े संरचनात्मक तत्वों की तरह, पूंछ पहिया अकड़ टाइटेनियम मिश्र धातुओं से बना है।

एयरक्राफ्ट कंट्रोल मैनुअल है, मिश्रित वायरिंग के साथ बस-मुक्त है। कॉकपिट में दो स्टीयरिंग कॉलम और डबल पतवार पैडल हैं। टेल व्हील और पानी के पतवार भी पेडल संचालित हैं।

Be-12 बचाव और समुद्री उपकरण में एक inflatable नाव LAS-5M, एक आपातकालीन रेडियो स्टेशन, एंकर, सिग्नल फ्लैग, एक मेगाफोन, 200 मीटर केबल के साथ एक लाइन थ्रोअर और अन्य उपकरण शामिल हैं।

AI-20D टर्बोप्रॉप इंजन (दूसरी से चौथी श्रृंखला तक) 5 मीटर के व्यास के साथ चार एवी -68 D फ्लैपिंग शिकंजा से लैस हैं।

इंजनों के संचालन के लिए ईंधन और टरबाइन जनरेटर सेट 9000 किलोग्राम की क्षमता के साथ मुख्य टैंक में रखा गया है। कार्गो डिब्बे में 1800 लीटर की क्षमता के साथ एक अतिरिक्त ईंधन टैंक स्थापित करने की परिकल्पना की गई है, लेकिन इसका व्यावहारिक रूप से कभी उपयोग नहीं किया गया था, और कई ने इस संभावना के बारे में संदेह भी नहीं किया था। आपात स्थिति में सुरक्षित लैंडिंग सुनिश्चित करने के लिए, उड़ान में छह मिनट में 5000 लीटर ईंधन निकालना संभव है।

स्वायत्त आधार की स्थिति में मुख्य इंजन शुरू करने के लिए और मुख्य स्रोतों की विफलता की स्थिति में विमान को शक्ति प्रदान करने के लिए, एक एआई -8 टर्बाइन जनरेटर है जो पिछाड़ी भाग में स्थित है। इसका प्रक्षेपण और उपयोग 3000 मीटर की ऊंचाई तक संभव है।

विमान के विकास के दौरान, विशेष रूप से सुसज्जित टैंकर पनडुब्बियों से खुले समुद्र (महासागर) में ईंधन भरने के लिए उपकरणों के साथ उड़ान नौकाओं को लैस करने की आवश्यकता के बारे में एक राय थी। Be-12 विमान में, ईंधन भरने वाली इकाई दाईं ओर धड़ के सामने स्थित है। ईंधन भरने के लिए संरचनात्मक तत्वों और उपकरणों के शोधन को Be-6 विमान पर किया गया था, जिसमें Be-12 की तुलना में बेहतर समुद्री क्षमता थी। इसके बाद, सभी पेशेवरों और विपक्षों का मूल्यांकन करते हुए, वे इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि ईंधन भरने की प्रक्रिया सामरिक और सुरक्षा दोनों कारणों से अनुचित थी। और उन्होंने विमानों पर ईंधन भरने की इकाई छोड़ दी।

विमान के चालक दल में चार लोग (दो पायलट, एक नाविक और एक रेडियो ऑपरेटर) शामिल हैं। वे दो लीकदार कॉकपिट में स्थित हैं, जो वास्तव में, विमान की छत को 8000 मीटर तक सीमित कर देता है, और कॉकपिट में शोर के महत्वपूर्ण स्तर पर भी योगदान देता है। पायलटों के कार्यस्थल इजेक्शन सीटों से सुसज्जित हैं। दूसरे केबिन में रेडियो ऑपरेटर होता है। यदि आवश्यक हो, तो वह एक विशेष साइड हैच के माध्यम से एक तह एरोडायनामिक ढाल से सुसज्जित विमान को छोड़ देता है। चालक दल के पैराशूट में आपातकालीन आपूर्ति भी थी।

कम या ज्यादा आरामदायक स्थिति बनाने के लिए चालक दल के केबिन वेंटिलेशन और हीटिंग सिस्टम से लैस हैं। सिस्टम के लिए हवा को इंजन कम्प्रेसर के अंतिम चरणों से लिया जाता है।

एयर कंडीशनिंग इकाई से गुजरते हुए, हवा को गर्म या ठंडा किया गया। लेकिन प्रणाली उच्च हवा के तापमान पर अप्रभावी हो गई - कम ऊंचाई पर उड़ान भरने वाले केबिनों में हवा का तापमान कभी-कभी स्पष्ट रूप से उष्णकटिबंधीय होता था - 30-40 °।

विमान की उड़ान का वजन (सामान्य) 35000 किलोग्राम (लड़ाकू भार - 1600 किलोग्राम, ईंधन - 9000 किलोग्राम), अधिकतम उड़ान गति - 518 किमी / घंटा, गति मंडरा - 420-460 किमी / घंटा, अधिकतम उड़ान रेंज - 3300 किमी (यदि उड़ान हो तो) "छत के साथ", यानी, ईंधन की कमी के रूप में, उड़ान की ऊंचाई धीरे-धीरे बढ़ जाती है), यदि उड़ान 4000 मीटर की ऊंचाई पर बनाई गई है, तो सीमा 2700 किमी है। स्वीकृत कार्यप्रणाली के अनुसार, पनडुब्बी रोधी विमानों की क्षमताओं का आकलन सामरिक त्रिज्या द्वारा किया जाता है - घरेलू हवाई क्षेत्र से एक निश्चित दूरी पर एक सामरिक समस्या को हल करने की क्षमता। Be-12 विमान का सामरिक त्रिज्या इस मामले में तीन घंटे के क्षेत्र में रहने के साथ 600-650 किमी है।

विमान की बमबारी और टारपीडो आयुध हाइड्रोकार्बन buoys, बम और टॉरपीडो को निलंबित करने की क्षमता प्रदान करता है। तदनुसार, यह आपको विमान लोडिंग विकल्पों को बदलने और खोज, स्ट्राइक और सर्च और स्ट्राइक संस्करणों में उपयोग करने की अनुमति देता है (खोज संस्करण में, विमान में 90 buoys तक लटकाए जा सकते हैं, खोज और सदमे संस्करण में - 36 buoys और एक एटी -1 टॉरपीडो, सदमे संस्करण में - तीन एटी टॉरपीडो) -1)। विमान पर दृष्टिगोचर लक्ष्य (मुख्य रूप से प्रशिक्षण उद्देश्यों के लिए) पर बमबारी के लिए, एनकेपीबी -7 नाइट कोलाइमर दृष्टि है। हालांकि, कई कारणों से, इसका उपयोग ऊंचाई और उड़ान की गति की बहुत ही सीमित सीमा तक सीमित है।

Be-12 विमान आधुनिक उड़ान और नेविगेशन उपकरणों से सुसज्जित है।

विमान डिजाइनरों ने एक ही प्रणाली में खोज सूचना सेंसर, इसके माध्यमिक प्रसंस्करण, दृष्टि और कंप्यूटिंग उपकरणों और उड़ान और नेविगेशन उपकरणों को संयोजित करने का प्रयास किया। लेकिन यह एक प्रणाली है जो किसी भी कनेक्शन वाले तत्वों के एक आदेशित सेट को कॉल करने के लिए प्रथागत है। बीई -12 पर, तत्व थे, लेकिन उनके बीच कोई संबंध नहीं थे। इस कारण से, बी -12 एंटी-सबमरीन उपकरण केवल सशर्त रूप से एक प्रणाली कहा जा सकता है। फिर भी, इसे एक खोज और देखे जाने वाले उपकरण (PPS-12) के रूप में संदर्भित किया जाता है और इसमें बाकू रेडियो हाइड्रोकार्बन प्रणाली, एक APM-60E विमान मैग्नेटोमीटर, एक पहल ^ रडार स्टेशन, एक ANP-1V-1 स्वचालित नेविगेशन उपकरण, एक डॉपलर ग्राउंड गति और बहाव कोण शामिल हैं। DISS-1, विज़ुइंग और कंप्यूटिंग डिवाइस PVU-S "लिलाक -2", ऑटोपायलट एपी -6 ई और अन्य उपकरण।

सामरिक और तकनीकी आवश्यकताओं के अनुसार, विमान के उपकरण को पनडुब्बी के थर्मल वेक का पता लगाने के लिए उपकरण शामिल करना था, जिसे "गगरा" कहा जाता है। हम इस उपकरण से संबंधित कुछ प्रकरणों पर ध्यान देंगे।

पानी के नीचे की स्थिति के बारे में जानकारी का मुख्य स्रोत सोनार buoys रहा। विमान पर स्थापित SPARU-55 प्राप्त करने वाले उपकरण में खोज और लक्ष्यीकरण प्रणाली में शामिल तत्वों के साथ विद्युत संबंध नहीं होते हैं। पनडुब्बी की आवाजाही के स्थानों और तत्वों के बारे में buoys की मदद से प्राप्त आंकड़ों को नेविगेटर द्वारा मैन्युअल रूप से देखे जाने वाले कंप्यूटिंग डिवाइस में प्रवेश किया जाता है।

पनडुब्बी के पानी के भीतर जाने का पता लगाने का दूसरा साधन APM-60E विमान खोज मैग्नेटोमीटर है। इसकी चुम्बकीय रूप से संवेदनशील इकाई पूंछ की उछाल में मेले के नीचे स्थित है। इसके प्रोटोटाइप की तरह, मैग्नेटोमीटर एक फ्लक्सगेट मैग्नेटोमीटर है, लेकिन इसमें सबसे अच्छा शोर प्रतिरक्षा, संवेदनशीलता और आधुनिक (स्वाभाविक रूप से, 50 के दशक के अंत का स्तर) तकनीक का उपयोग इसके डिजाइन में किया जाता है।

गगरा इंडेक्स के तहत विकसित उपकरण इंफ्रारेड रेडिएशन द्वारा पनडुब्बी से वेक जेट के थर्मल कंट्रास्ट को दर्ज करने वाले थे। आसपास के पानी के वातावरण और पनडुब्बी के बीच अंतर को प्रकट करने के लिए, एक विशेष ऑप्टिकल प्रणाली का उपयोग किया गया था, जिसमें दो स्कैनिंग दर्पण, एक लेंस उद्देश्य, कंडेनसर, फिल्टर, एक विकिरण रिसीवर और अन्य विवरण शामिल थे।

1963-1964 में। "गागर" उपकरण का एक प्रयोगात्मक सेट कारखाने के परीक्षणों में प्रवेश किया, जो अक्टूबर 1964 (पहला चरण) में पूरा हुआ। प्रोटोटाइप सामरिक और तकनीकी आवश्यकताओं को पूरा नहीं करता था - इसकी संवेदनशीलता निर्दिष्ट मूल्य (टीटीटी द्वारा निर्दिष्ट 0.01 0 के बजाय 0.1 0) की तुलना में कम परिमाण का एक आदेश निकला। इसके अलावा, दिन के दौरान, उपकरण उच्च स्तर के हस्तक्षेप के कारण बहुत सीमित रूप से उपयोग किया जा सकता है।

पहले गंभीर पर्याप्त विफलताओं ने काम नहीं रोका, वे जारी रहे। 1970 में, भूमध्यसागरीय (!) में पनडुब्बियों की खोज के लिए "गागरा" का उपयोग करने का प्रयास किया गया था। इस अवधि के दौरान, बी -12 विमान मिस्र में मेर्सा मटरुह हवाई क्षेत्र पर आधारित थे। प्राप्त किए गए कार्य पर एक रिपोर्ट प्रस्तुत करने के लिए विमानन मुख्यालय से बार-बार संकेत प्राप्त होते हैं, इसके बाद प्राप्त आंकड़ों के गणितीय प्रसंस्करण की जटिलता के बारे में अस्पष्ट बहाने थे।

अंततः, यह पता चला कि उपकरणों की मदद से समुद्र को जमीन से अलग करना काफी संभव है और इस तरह समुद्र तट को पार करने के क्षण को निर्धारित करता है। हालांकि, 260-340 किलोग्राम के जंगल वाले उपकरण के बिना भी इसे नोटिस करना मुश्किल नहीं था। पनडुब्बियों का पता लगाने के लिए "थर्मल इमेजर" को अनुकूलित करने का पहला प्रयास व्यर्थ में समाप्त हो गया।

इस प्रकार, एक जलमग्न स्थिति में पनडुब्बियों का पता लगाने के लिए बनाए गए साधनों के शस्त्रागार का विस्तार करने की इच्छा के बावजूद, यह वास्तव में केवल सोनोबॉयस पर और कुछ हद तक, एक मैग्नेटोमीटर पर भरोसा करना संभव था।

सतह की स्थिति में पनडुब्बी की खोज के लिए और वापस लेने योग्य उपकरणों के तहत, एक नयनाभिराम रडार "पहल ^" का उपयोग किया गया था। इसमें कई स्वीप स्केल होते हैं और रेडियो-लोकेशन-इन-कंट्रास्ट टारगेट के खिलाफ बमबारी करते समय एक विज़ुअलाइज़ेशन सिस्टम के कार्यों को भी करता है। इस मामले में, लक्ष्यिंग कार्य को इलेक्ट्रॉनिक छवि पर इलेक्ट्रॉनिक क्रॉसहेयर लगाने के लिए कम कर दिया जाता है, जबकि विज़निंग-कंप्यूटिंग डिवाइस पर स्थित नहीं है।

PPS-12 में शामिल किए गए कुछ उपकरण पहले भी अन्य विमानों पर उपयोग किए जा चुके हैं, और यह सच है, लेकिन उनमें से ज्यादातर में काफी सुधार हुआ है। तो, इसके प्रोटोटाइप से स्वचालित नेविगेशन डिवाइस ANP-IB-I के बीच मुख्य अंतर यह है कि यह ग्राउंड स्पीड और ड्रिफ्ट कोण के लिए डॉपलर मापने वाले डिवाइस से जुड़ा है, जिससे हवा की गति और दिशा पर स्वचालित रूप से डेटा दर्ज करना संभव हो गया। हालांकि, व्यावहारिक उड़ानों से पता चला है कि समुद्र के ऊपर उड़ान में DISS, खासकर जब यह लगभग दो बिंदुओं से कम है, अक्सर कमजोर सिग्नल के कारण अस्थिर हो जाता है और "मेमोरी" मोड में स्विच हो जाता है।

विनाश की समस्याओं को हल करने के लिए, और कुछ मामलों में, कुछ प्रक्षेपवक्रों के साथ buoys की नियुक्ति, एक एनालॉग-प्रकार PVU-S देखने और कंप्यूटिंग डिवाइस का उद्देश्य था।

खोज के साधनों और ऑन-बोर्ड उपकरणों को एक प्रणाली में संयोजित करने के प्रयास के बावजूद, गणना और अभ्यास से पता चला है कि पनडुब्बी के खिलाफ हथियारों का उपयोग करने की सटीकता वांछित होने के लिए बहुत अधिक है, क्योंकि सबसे अनुकूल परिस्थितियों में एक टारपीडो की चपेट में आने की संभावना 15-20% से अधिक नहीं थी।

राज्य परीक्षणों की अवधि के दौरान भी हार की समस्या को हल करने की कम दक्षता देखी गई थी। इस अधिनियम में सेट के सभी 18 ब्यूज के एक साथ नियंत्रण के लिए एक उपकरण के साथ स्पार्क को पूरक करने की आवश्यकता शामिल थी। इस तरह के उपकरण को एक विमान में विकसित और स्थापित किया गया था, लेकिन यह थोड़ा सांत्वना था।

जल्द ही बी -12 विमान की खोज और दृष्टि प्रणाली को आधुनिक बनाने का निर्णय लिया गया। लेकिन कुछ अजीब कारणों के लिए, यह केवल मौजूदा साधनों के साथ पनडुब्बियों को मारने की संभावना को दोगुना करने की आवश्यकता तक सीमित था।

आधुनिकीकरण जो धीरे-धीरे शुरू हुआ था, एक पूरी तरह से नई खोज और लक्ष्यीकरण प्रणाली के निर्माण में विकसित हुआ, और नई प्रक्षेपवक्र समस्याओं के एक जटिल को हल करना संभव बनाने के लिए, एक नया लक्ष्यीकरण और कंप्यूटिंग डिवाइस स्थापित करना पड़ा।

अंत में, Beku रेडियो-हाइड्रोकार्बन सिस्टम Be-12 विमान पर स्थापित किया गया था, नया APM-73S एविएशन मैग्नेटोमीटर, राडार को संशोधित किया गया था, और इसे Initiative-2BN नाम प्राप्त हुआ, नेरा मल्टीकलर यूनिफाइड रिसीविंग डिवाइस (MUPU) स्थापित किया गया था, और लक्ष्य और कंप्यूटिंग। एक लक्ष्य विश्लेषक के साथ डिवाइस "Narcissus"। RSL-NM buoys के अलावा, दस निष्क्रिय दिशात्मक buoys RSL-2, जो पहले बर्कुट प्रणाली में उपयोग किया जाता था, को विमान से निलंबित किया जाने लगा।

संशोधित बी -12, जिसे संख्या एच के बाद पत्र एच प्राप्त हुआ, ने अप्रैल 1976 में आयुध में प्रवेश नहीं किया (उनका संशोधन धीरे-धीरे किया गया)।

पनडुब्बियों की खोज की समस्याओं को हल करने में Be-12N अर्धचालक का उपयोग करने की रणनीति महत्वपूर्ण बदलावों से नहीं गुजरी और वही बनी रही। हालांकि, संपर्क की विश्वसनीयता स्थापित करने के लिए चालक दल की क्षमता थोड़ी बढ़ गई। इस उद्देश्य के लिए, उन्होंने निष्क्रिय दिशात्मक उछाल का उपयोग करना शुरू कर दिया, हालांकि ध्वनिक एंटीना की उच्च रोटेशन आवृत्ति के कारण, पनडुब्बी का शोर नहीं सुनाई देता था, लेकिन बीयरिंग में बदलाव पर भरोसा करना पड़ता था,

इसी समय, हार की समस्या को हल करने की योजना में महत्वपूर्ण बदलाव हुए हैं। इसके कार्यान्वयन के लिए विभिन्न विकल्प दिखाई दिए हैं। सामान्य मामले में, चालक दल जो गैर-दिशात्मक buoys के साथ पनडुब्बी पाता था, जब उसके आंदोलन की दिशा का पता चला था, RSL-2 से एक अवरोधक अवरोध स्थापित किया (गणना के अनुसार, इसके लिए छह से आठ buoys की आवश्यकता थी)। इसके बाद, दो बुआओं से जानकारी की उपस्थिति में, इसे लक्ष्य विश्लेषक द्वारा संसाधित किया गया, फिर दो कोणीय परिमाण के रूप में यह डिजिटल कंप्यूटर में प्रवेश किया।

दो चौराहों के बीच बेस माप आरएसएल -2 बौर के ट्रांसपोंडर बीकन पर रडार क्रॉसहेयर को क्रमिक रूप से सुपरइम्पोज करके नाविक द्वारा बनाया गया था। इसी समय, विमान के सापेक्ष बुआओं के निर्देशांक CVU की स्मृति में संग्रहीत किए जाते हैं।

जैसा कि अनुभव प्राप्त किया गया था, Be-12 विमान की कुछ विशेषताएं सामने आई थीं, इस पर PPS के प्रकार की परवाह किए बिना। तो, हाइड्रोलिक कंट्रोलरों की कमी के कारण विमान के मैनुअल नियंत्रण के साथ रोल नियंत्रण, महत्वपूर्ण शारीरिक प्रयास की आवश्यकता थी। पायलट, जिनकी ऊंचाई 170 सेमी से कम थी, टेकऑफ़ पर कठिनाइयों का अनुभव करते थे, और उन्हें अपनी पीठ के नीचे कुछ रखना पड़ता था। सही क्रॉसवर्ड के साथ टेकऑफ़ विशेष रूप से कठिन था। शोर और कंपन से चालक दल को बहुत असुविधा हुई, जो मानकों की सेटिंग में सही बैठ गई। मुझे प्रदर्शन और थकान पर इन दो कारकों को कम नहीं करने के उद्देश्य से उपाय करना था। हमने तथाकथित हाइड्रोसेक्टिक्स हेडसेट को याद किया। उससे उन्होंने पॉलीइथिलीन से बने ईयर पैड उधार लिए, जिनमें ग्लिसरीन भरा था। एक सुरक्षा हेलमेट (ऊपरी कॉकपिट हैच खोलने के लिए हैंडल पर पकड़ने के डर के बिना हल्के फिल्टर के बिना पायलटों के लिए) एक हेलमेट नहीं लगाया गया था। एक हवाई जहाज पर एक सुरक्षात्मक हेलमेट इस कारण के लिए पूरी तरह से आवश्यक है कि कार्यस्थल पर जाना संभव नहीं है, विशेष रूप से पायलटों के लिए, किसी चीज पर अपना सिर झुकाए बिना। यह इस तथ्य से सुगम था कि विमान में मौजूद हैच अलग-अलग ऊंचाइयों पर थे।

कॉकपिट से दृश्य, विशेष रूप से बी -12 के नाविक, सीमित है, और यह महत्वपूर्ण है कि कांच को साफ किया जाए। सात साल के पहले धारावाहिक में, पायलट की लालटेन वाइपर विद्युत चालित थी, बहुत कुशल नहीं थी। काफी समय तक वे विभिन्न कारणों से नहीं कर सकते थे, इसे "सेना" की कवायद मानते हुए, अधिक विश्वसनीय लोगों के साथ बदल दिया गया। लेकिन उड़ानों में से एक में, कारखाने का परीक्षण पायलट यू। कुप्रियनोव ने लैंडिंग से पहले एक दर्जन दृष्टिकोण किए, क्योंकि बारिश विशेष रूप से तीव्र नहीं थी। यह ज्ञात नहीं है कि विमान पर क्या प्रभाव पड़ा, लेकिन विमान पर हाइड्रॉलिक रूप से संचालित विंडशील्ड वाइपर स्थापित किए गए थे। हालांकि, इस मामले में भी पायलटों ने प्रौद्योगिकी पर बहुत अधिक भरोसा न करते हुए, लैंडिंग से पहले बाईं खिड़की को खोल दिया, जो शायद सबसे सही था।

Be-12 उभयचर विमान के आगमन के साथ, उस पर कई विश्व रिकॉर्ड स्थापित करना संभव हो गया। केवल 1968 में, चालक दल, जिनके कमांडरों को यूएसएसआर ए.एस.सुस्को और ई। एम। निकितिन के परीक्षण पायलटों से सम्मानित किया गया था, उन्होंने रेंज, गति और वहन क्षमता के लिए छह रिकॉर्ड बनाए। टर्बोप्रॉप इंजन के साथ उभयचर सीप्लेन के वर्ग में विश्व रिकॉर्ड दर्ज किए गए थे, और चूंकि किसी ने ऐसे विमान का निर्माण नहीं किया है, इसलिए प्रतिद्वंद्वियों की अनुपस्थिति को देखते हुए रिकॉर्ड को मनमाने तरीके से अधिक माना जा सकता है।

अनातोली आर्टेमिव

लेख के लेखक एक प्रथम श्रेणी के नौसैनिक सैन्य पायलट, सेवानिवृत्त कर्नल हैं। 1959 से शुरू होकर, वह पनडुब्बी रोधी विमानन के विकास में शामिल था, व्यक्तिगत रूप से पनडुब्बी रोधी प्रणालियों के परीक्षणों में भाग लिया, नई तकनीक पर कमीशन का काम, पनडुब्बी रोधी विमानों और हेलीकॉप्टरों के इस्तेमाल के लिए मौलिक दस्तावेज और सिफारिशें विकसित की।

युद्ध के बाद की अवधि में दो पिछले विश्व युद्धों और पनडुब्बियों (पनडुब्बियों) के सुधार पर ध्यान देने के अनुभव से संकेत मिलता है कि वे संघर्ष के परिणाम को प्रभावित करने में सक्षम और एक दुर्जेय हथियार बने रहे, न कि केवल सैन्य अभियानों के समुद्र और महासागरों में। बेड़े के सभी बलों में से पनडुब्बियां सबसे गुप्त हैं, और उन्होंने अब तक इस सामरिक संपत्ति को नहीं खोया है।

पनडुब्बियों - वैज्ञानिकों और आविष्कारकों की कई पीढ़ियों के प्रयासों का फल - 20 वीं शताब्दी की शुरुआत तक। उन सभी विकसित देशों में पहले से ही निर्मित थे जिनके पास बेड़े थे। उस काल की पनडुब्बियों की तकनीकी स्थिति बहुत वांछित थी (वे आधे अंधे, "गोताखोरी", धीमी गति से चलने वाले) थे, लेकिन उन्होंने जिन हथियारों का इस्तेमाल किया था - व्हाइटहेड के स्व-चालित खानों (टॉरपीडो) - जहाजों और जहाजों के खिलाफ बहुत प्रभावी निकला।

पनडुब्बियों की उपस्थिति ने बलों के निर्माण और उन्हें मुकाबला करने के साधनों पर भी काम तेज कर दिया। इसके लिए विमानन की भागीदारी काफी सचेत हो गई: उन्होंने थोड़े समय में समुद्र के बड़े क्षेत्रों का सर्वेक्षण करने, छोटे लक्ष्यों का पता लगाने और पनडुब्बियों से सापेक्ष अयोग्यता की इसकी क्षमता को ध्यान में रखा।

पनडुब्बियों की खोज के लिए विमानन का उपयोग करने की संभावना के अध्ययन कई देशों में किए गए थे, रूस एक तरफ नहीं खड़ा था। इस तरह की पहली उड़ान 24 मई, 1911 को सेवास्टॉपॉल में एविएशन ऑफिसर स्कूल ऑफ एयर फ्लीट डिपार्टमेंट के प्रशिक्षक पायलट लेफ्टिनेंट वी। वी। ड्योबोस्की द्वारा एक यात्री लेफ्टिनेंट जेलर के साथ, दो सीटों वाले ब्लेयरोट विमान पर की गई थी। चालक दल को एक डूबे हुए नाव का पता लगाने की संभावना निर्धारित करने का काम सौंपा गया था। समुद्री सतह के अवलोकन और फोटो खींचने के लिए, यात्री केबिन के फर्श में एक विशेष हैच बनाया गया था।

उड़ान में प्राप्त परिणाम उत्साहजनक थे: एक पेरिस्कोप ब्रेकर पाया गया था, और चालक दल की रिपोर्ट के अनुसार, नाव को लगभग 30 फीट (9 मीटर) की गहराई तक देखा गया था। उड़ान 800 मीटर की ऊंचाई पर किया गया था।

बेशक, एक अनुभव के आधार पर, सामान्यीकृत निष्कर्ष निकालने का कोई कारण नहीं था, और इससे भी अधिक कुछ विशिष्ट की सिफारिश करने के लिए, लेकिन यह तथ्य स्वयं विमान की क्षमताओं का अध्ययन करने में रुचि के सबूत के रूप में कार्य करता है।

1912 में काला सागर बेड़े में नौसेना पायलटों की एक शाखा के गठन के साथ, प्रयोगात्मक उड़ानों के पैमाने में काफी वृद्धि हुई, और फिर से, पानी के नीचे वस्तुओं का पता लगाने की संभावनाओं का अध्ययन करने के लिए प्राथमिक ध्यान दिया गया था।

बाल्ट्स ने काला सागर से एक रिपोर्ट प्राप्त की और अपना शोध किया। निष्कर्ष, जैसा कि अपेक्षित था, पूरी तरह से निराशाजनक निकला - पनडुब्बी के साथ संपर्क पेरिस्कोप की गहराई पर डूबने के तुरंत बाद खो गया, जिसे पहले स्थान पर समझाया गया है

सबसे खराब, काला सागर की तुलना में, बाल्टिक में पानी की पारदर्शिता /

फिर भी, प्राप्त परिणामों के आधार पर, एक विमान से पनडुब्बियों का पता लगाने की दक्षता बढ़ाने की शर्तों, तरीकों और तरीकों का निर्धारण किया गया था। ऐसा निष्कर्ष काले सागर में रूसी नौसैनिक विमानन के उपयोग को देखकर बनाया जा सकता है। इस नौसैनिक थियेटर में युद्ध संचालन की बारीकियों के संबंध में, समुद्र के द्वारा और लैंडिंग क्षेत्र में जहाजों (काफिले) के लिए पनडुब्बियों की खोज, पनडुब्बी रोधी सहायता जैसे कार्यों ने विशेष प्रासंगिकता हासिल कर ली है।

चार्ल्स व्हिटमर (कर्टिस कंपनी के अमेरिकी पायलट-प्रशिक्षक, जिन्होंने रूस में काम किया था), संयुक्त राज्य अमेरिका लौटने पर, प्रिंट में अपने छापों को साझा किया:

"सेवस्तोपोल में अपने तीन महीने के प्रवास के दौरान, मैंने हर दिन हवाई जहाज को समुद्र में जाते देखा ... इसमें सात हवाई जहाज शामिल थे, जो क्रमिक रूप से जर्मन नौकाओं के अवलोकन के लिए हर दिन पचास मील की पट्टी (92.5 किमी) का सर्वेक्षण करते थे।"

हमारे बेड़े और अन्य दस्तावेजों के लड़ाकू क्रोनिकल ने पनडुब्बियों के खिलाफ विमानन के उपयोग के व्यक्तिगत एपिसोड का वर्णन छोड़ दिया।

24 जनवरी, 1916 को, पायलट जी.वी. कोर्निलोव, जो टोही से लौट रहे थे, ने एक पनडुब्बी की खोज की जो हमारे विध्वंसक के पास पहुंची। उसका हमला टल गया।

उसी वर्ष के फरवरी में, सिकंदर -1 और निकोले -1 विमान से चलने वाले समुद्री विमानों ने ज़ोंगुलडक बंदरगाह पर हमला किया। विमान की चढ़ाई के दौरान, जिसने कार्य पूरा कर लिया था, विमान "अलेक्जेंडर -1" ने जर्मन "यू -7" पर हमला किया। इस कठिन परिस्थिति में, दो विमानों ने पनडुब्बी की निगरानी जारी रखी और अपनी जगह को चिह्नित किया। उसके बाद, जहाजों ने उस पर गोलीबारी की, और वह फिर से दिखाई नहीं दिया।

जब यह राइज़ बे (तुर्की का तट) के तट पर उतरता है, तो काफी रुचि लैंडिंग बल की पनडुब्बी रोधी सुरक्षा का संगठन है। खाड़ी में एक पनडुब्बी रोधी नेटवर्क स्थापित किया गया था। इसके निकट आने पर, दो जहाजों की ड्यूटी लगाई गई, जिस पर समुद्री जहाज गश्त करते थे। इस प्रकार, रेज़ बे में सैनिकों की लैंडिंग सुनिश्चित करते हुए, पहली बार पनडुब्बी रोधी रक्षा और विमानन जहाजों की सामरिक बातचीत हुई।

इस अवधि के दौरान, जलमग्न स्थिति में पनडुब्बियों को नष्ट करने के साधनों पर भी काला सागर में काम किया गया था। इस प्रकार, 25 जून, 1916 को, क्रूगल्या खाड़ी में, लेफ्टिनेंट बोशनायक द्वारा प्रस्तावित "वेरिएबल-टाइटिंग टीएनटी बम" पर परीक्षण किया गया। यह पाया गया कि आविष्कारक द्वारा उपयोग की गई रिमोट आर्टिलरी ट्यूब पानी के नीचे काफी अच्छी तरह से जलती है। दूसरा बम पानी के भीतर गिरा।

* पानी की पारदर्शिता को चिह्नित करने के लिए, "सशर्त पारदर्शिता" की अवधारणा का उपयोग किया जाता है, अर्थात, जिस गहराई पर 300 मिमी के व्यास के साथ एक सफेद डिस्क अदृश्य हो जाती है। बाल्टिक सागर में, यह 12 मीटर से मेल खाती है, काला सागर में - 25 मीटर।

फ्लाइंग बोट MBR-2

काले सागर के बेड़े के कमांडर द्वारा 24 सितंबर, 1916 को अनुमोदित पनडुब्बियों की खोज और विनाश के निर्देश विकसित करते समय ब्लैक सी पायलटों द्वारा प्राप्त अनुभव को ध्यान में रखा गया था।

युद्ध में पनडुब्बियों और विमानों के प्रवेश से सैन्य सिद्धांतकारों में कुछ भ्रम पैदा हो गया। विडंबना के बिना, कोई एडमिरल ए। वी। कोल्चाक की मजाकिया टिप्पणी नहीं पढ़ सकता है, मार्च 1917 का जिक्र:

“… सबमरीन और हवाई जहाज युद्ध की पूरी स्थिति को खराब कर देते हैं… अब आपको किसी अदृश्य स्थान पर शूटिंग करनी है, और ऐसी अदृश्य पनडुब्बी जहाज को पहले अवसर पर उड़ा देगी… कुछ मक्खियाँ उड़ती हैं, जिन्हें मारना लगभग असंभव है। विमानन से केवल चिंता है, लेकिन कोई फायदा नहीं है। ”

पनडुब्बियों और विमानों द्वारा "युद्ध की स्थिति" को गंभीर रूप से क्षतिग्रस्त किया गया था। काफी समय बीत जाएगा, और "बतख, जो लगभग असंभव हो जाता है", "अदृश्य" के साथ एक नश्वर लड़ाई में प्रवेश करेगा।

ब्रिटिशों ने 1917 में पनडुब्बियों का मुकाबला करने के लिए विमानन को आकर्षित करना शुरू किया, प्रयास लगातार बढ़ रहे थे, और 1918 तक, 372 जर्मन पनडुब्बियों के खिलाफ, उन्हें 9,000 जहाजों, 100 पनडुब्बियों, 5,000 सशस्त्र जहाजों, 2,500 विमानों और हवाई जहाजों को आकर्षित करना था। इन बलों ने 178 पनडुब्बियों को डुबोने में कामयाबी हासिल की और विमानन की सफलता बहुत मामूली हो गई - केवल 10 पनडुब्बियों के कारण। उसी समय, जर्मन पनडुब्बी 5,861 परिवहन और 162 मित्र जहाजों को डुबाने में कामयाब रही।

विमानन प्रयासों की तुलना और प्राप्त किए गए परिणामों ने इसकी उच्च दक्षता के बारे में निष्कर्ष निकालना संभव नहीं किया। लेकिन ऐसा निष्कर्ष स्पष्ट रूप से गलत होगा। टॉरपीडो के उपयोग के लिए पनडुब्बियां सतह पर या पेरिस्कोप के नीचे हमला किए गए ट्रांसपॉर्ट्स से संपर्क करती थीं, जिसका इस्तेमाल लक्ष्य बनाने के लिए भी किया जाता था। यह अनिवार्य रूप से उन्हें बेपर्दा करता है।

युद्ध के अनुभव से पता चला कि पनडुब्बी रोधी एयर एस्कॉर्ट्स के साथ यात्रा करने वाले काफिले केवल दो ट्रांसपोर्ट खो गए। सफलता स्पष्ट थी।

दो विश्व युद्धों के बीच की अवधि में, हमारे देश और विदेश में दोनों, एक जलमग्न स्थिति में पनडुब्बियों के लिए विमानन खोज इंजन नहीं बनाया गया था। जहाज की ध्वनि-दिशा-खोज उपकरणों के सुधार पर सभी ध्यान दिया गया था (ऐसे उपकरणों की मदद से, पनडुब्बी को पहली बार 1916 में खोजा गया था)। यह केवल 1938 में था कि अंग्रेज सतह के जहाजों को उभारने के लिए (अंग्रेजी एंटी-सबमरीन, डिटेक्शन इंवेस्टिगेशन कमेटी से) एक सफल असद सोनार को विकसित करने में कामयाब रहे, जिससे परिलक्षित ध्वनिक संकेतों द्वारा पनडुब्बियों का पता लगाना सुनिश्चित हुआ।

द्वितीय विश्व युद्ध में जर्मन पनडुब्बियों से पनडुब्बी खतरे का स्तर सभी अपेक्षाओं को पार कर गया था, और उनका मुकाबला करने के लिए 5,500 जहाजों, 20,000 छोटे जहाजों, लगभग 1,600 ब्रिटिश तटीय विमान, एस्कॉर्ट कैरिज और 400 हवाई जहाजों से 400 नौसैनिक विमानों को आकर्षित करना आवश्यक था।

एविएशन ने शानदार ढंग से इसे सौंपे गए कार्यों के साथ तालमेल किया, 375 जर्मन पनडुब्बियों को नष्ट कर दिया, जो इस श्रेणी के जहाजों की कुल संख्या का 48.1% थी।

पनडुब्बियों के खिलाफ लड़ाई में विमानन की सफलता किसी भी तरह से आकस्मिक नहीं थी, यह स्वाभाविक है - यह व्यापक प्रयासों का परिणाम है जिसके कारण विमानन खोज सुविधाओं का निर्माण, कार्रवाई की तर्कसंगत रणनीति का विकास और सभी विरोधी पनडुब्बी बलों के नियंत्रण का केंद्रीकरण हुआ।

इस संबंध में ब्रिटिश और अमेरिकी विमानन का मुकाबला अनुभव निस्संदेह रुचि का है।

परिस्थितियाँ इस तरह से विकसित हुईं कि 1940 तक ब्रिटिश विमानन ने केवल दिन के उजाले के दौरान पनडुब्बियों की खोज की और चांदनी रातों में दुर्लभ अपवादों के साथ। सामरिक आश्चर्य को सुनिश्चित करने के लिए, पायलटों ने जब पनडुब्बियों पर हमला किया, तो इंजन की गति को कम करने और यहां तक \u200b\u200bकि उन्हें बंद करने का अभ्यास किया। विनाश के साधन के रूप में, उन्होंने मुख्य रूप से विभिन्न कैलिबर के उच्च-विस्फोटक बमों का इस्तेमाल किया, और सटीकता में सुधार करने के लिए, उन्हें 30 और 15 मीटर के क्रम के कम ऊंचाई से गिरा दिया गया, जिसके कारण कुछ मामलों में अपने स्वयं के बमों पर विमान की विस्फोट हुआ। एंटी-सबमरीन (गहराई) एविएशन बम, जो विमानन के साथ सेवा में थे, में एक छोटा विस्फोटक चार्ज और खराब बैलिस्टिक विशेषताएं थीं। केवल 1942 में ब्रिटिश विमान ने टॉरपेक्स से लैस नए एंटी-पनडुब्बी बमों के साथ सेवा में प्रवेश किया, एक विस्फोटक जो पहले इस्तेमाल किए गए अमटोल से अधिक शक्तिशाली था।

रात में सतह की स्थिति में और खराब दृश्यता के साथ जर्मन नौकाओं की अनियंत्रित खोज 1940 में समाप्त हो गई, जब एएसयू -1 राडार डिटेक्शन स्टेशनों को विमान पर स्थापित किया जाना शुरू हुआ - 1.5 मीटर की तरंग दैर्ध्य के साथ, जिसने खोज दक्षता में काफी वृद्धि की। लेकिन ये तो बस शुरूआत थी।

पहले विमान के राडार ने बमबारी के दौरान, और कुछ मामलों में, लक्ष्यों को रोशन करने के लिए, और रात में पनडुब्बियों की खोज करने की संभावना प्रदान नहीं की, उन्होंने चमकदार विमान बमों का उपयोग करने की कोशिश की, जो प्रकाश की तीव्रता दो मिलियन मोमबत्तियाँ थीं। जून 1942 में, ब्रिटिश पायलट, मेजर ली, ने वेलिंगटन हेवी बॉम्बर (ली सर्चलाइट कहा जाता है) पर 60-80 मिलियन मोमबत्तियों की एक शक्तिशाली खोज स्थापित करने का प्रस्ताव दिया। चालक दल को अंधा करने से बचने के लिए, विमान के निचले हिस्से में सर्चलाइट रखा गया था, और जब कैटलन, लिबरेटर्स, बी -17, आदि के विंग में, इसके रिफ्लेक्टर के आकार को कम करना संभव था। बंदूक नौकर और इस्तेमाल हथियार। रडार और सर्चलाइट के सफल उपयोग के कई उदाहरण हैं।

काफिले प्रदान करने में विमानन रणनीति में धीरे-धीरे सुधार किया गया। 1943 तक लंबी-दूरी और कम दूरी की पनडुब्बी रोधी गार्डों की तर्ज पर विमान के साथ काफिलों की सुरक्षा जब सोनार जहाजों में दिखाई देती थी, तो सभी मामलों में समीचीन नहीं माना जाता था। हमने अधिक लचीली रणनीति पर स्विच किया: जब काफिले उन क्षेत्रों से गुजर रहे थे जहां जर्मन पनडुब्बियों को खोजने की संभावना कम थी, विमानों ने एक मुफ्त खोज की, और सबसे खतरनाक में उन्होंने पनडुब्बी रोधी सुरक्षा भी की।

1942 की शुरुआत में, इंग्लैंड और संयुक्त राज्य अमेरिका ने एक विशेष विश्लेषणात्मक केंद्र का आयोजन किया, जिसने दुश्मन पनडुब्बियों के सभी आंकड़ों को केंद्रित किया और उनके बारे में परिचालन जानकारी जारी की।

अप्रैल 1942 में, ट्यूनीशिया के पास, एक ASV-1 रडार से लैस ब्रिटिश विमान "हडसन" दुर्घटनाग्रस्त हो गया। जर्मनों को राडार मिला और सितंबर में उन्होंने एक ऐसा रिसीवर तैयार किया जो इसके विकिरण का पता लगाएगा। पनडुब्बी एक रिसीवर से लैस थी। इससे पता लगाने में प्रगति करना संभव हो गया। और फिर से, पनडुब्बी को खोजने के लिए सर्चलाइट्स का इस्तेमाल करना पड़ा।

अपने हिस्से के लिए, जर्मनों ने सक्रिय रूप से विमानन से लड़ने का फैसला किया। उन्होंने पनडुब्बी से 88 और 105 मिमी की बंदूकें निकालीं और उनकी जगह 37 और 20 मिमी की एंटी-एयरक्राफ्ट गन और मशीनगनों को धनुष और कड़ी कर दिया। इसके जवाब में, ब्रिटिश ने विमान को धनुष मशीन-गन इंस्टॉलेशन से लैस किया, जो एयर गनर द्वारा सेवित थे, जो युद्ध के दौरान पनडुब्बी पर गहन आग का सामना करने के लिए बाध्य थे।

उत्तरी बेड़े संग्रहालय में MBR-2 को पुनर्स्थापित किया

1943 जर्मन पनडुब्बियों के खिलाफ लड़ाई में एक महत्वपूर्ण मोड़ था। मार्च में, कुछ विमान नए 10cm ASV-3 रडार से लैस थे। जर्मन पनडुब्बियों पर स्थापित रिसीवरों ने इन उत्सर्जन का पता नहीं लगाया। विमान को एक मनोरम राडार दृष्टि भी प्राप्त हुई। बड़े पैमाने पर काफिलों की सुरक्षा के लिए, एस्कॉर्ट एयरक्राफ्ट कैरियर को आकर्षित किया जाने लगा, और अधिक शक्तिशाली 227-किलोग्राम की पनडुब्बी रोधी बम और विमानन रेडियो-ध्वनिक बुवाई को विमान द्वारा अपनाया गया। उत्तरार्द्ध मुख्य रूप से माध्यमिक खोज के लिए उपयोग किए गए थे: विमान ने जलमग्न नाव के स्थान को एक मील के पत्थर (एक चमकदार लैंडमार्क बम के साथ रात में) के रूप में चिह्नित किया था, और फिर buoys 3-4 मील (5.5-7.3 किमी) के बराबर पक्षों वाले एक वर्ग के कोनों पर इसके सापेक्ष रखा गया था ... इसके बाद, विमान (विमान के समूह) 20 मील (37 किमी) के मील के पत्थर पर केंद्रित वर्ग पर गश्त करते थे। बोगियों से संकेत प्राप्त करना और पनडुब्बी के स्थान और पाठ्यक्रम के सापेक्ष उन पर खुद को उन्मुख करना, चालक दल (चालक दल) ने स्थिति के अनुसार कार्य किया।

जुलाई 1943 में, 63 वीं यूएस नेवी पैट्रोल स्क्वाड्रन अंग्रेजों की मदद के लिए पहुंची, जिनके विमान (PBN-1) में जलमग्न स्थिति में पनडुब्बियों का पता लगाने के लिए नए उपकरण थे - अमेरिकी कंपनी बेल टेलीफोन द्वारा विकसित एयरोमैग्नेटोमीटर एमएडी (मैग्नेटिक एनोमिक डिटेक्टर)। ...

स्क्वाड्रन को बिस्क की खाड़ी में गश्त करने के लिए भेजा गया था, लेकिन इसकी गतिविधियां असफल रहीं - नावों की खोज से खोज नहीं हुई। तब उन्होंने भूमध्य सागर में जर्मन पनडुब्बियों के प्रवेश को रोकने के लिए जिब्राल्टर की जलडमरूमध्य को अवरुद्ध करने के लिए मैग्नेटोमीटर के साथ विमानों का उपयोग करने का निर्णय लिया। पहले दो महीनों में, विमानों ने दो जर्मन नौकाओं को खोजने और डूबने में कामयाब रहे, एक गुजरती वर्तमान का उपयोग करके, कम गति पर जलमग्न स्थिति में जलडमरूमध्य के माध्यम से। थोड़ी देर बाद - एक और। उसके बाद, छह महीने तक, जर्मन पनडुब्बी ने भूमध्य सागर में घुसने का प्रयास नहीं किया।

1944 में मित्र देशों की पनडुब्बी रोधी ताकतों ने विमान के अधिक सक्रिय उपयोग पर स्विच किया - उन्होंने "पनडुब्बियों का लगातार शिकार करने के लिए" शुरू किया और निस्संदेह सफलता हासिल की। \u200b\u200bऔर फिर, उनकी गतिशीलता बहुत उपयोगी साबित हुई। थोड़े समय में, उन्होंने समुद्रों (महासागरों) के महत्वपूर्ण क्षेत्रों का सर्वेक्षण किया। उन्होंने पनडुब्बी की पहल को प्राप्त किया, उन्हें अपने हथियारों का स्वतंत्र रूप से उपयोग करने के अवसर से वंचित कर दिया। विमान सभी मौसम बन गया, का पता लगाने के साधन प्राप्त हुए - रडार स्टेशन, हाइड्रोकार्बन buoys, मैग्नेटोमीटर।

ऑनबोर्ड रडार ने प्रकाश उपकरणों को बदल दिया, और कुछ मामलों में उनके साथ संयोजन में उपयोग किया गया, एक दूसरे के पूरक।

पनबिजली की खोज ने पनडुब्बी पर नज़र रखना जारी रखा, जो दृश्य अवलोकन से छिपी हुई थी।

मैग्नेटोमेट्रिक उपकरण जलडमरूमध्य की जांच करने, संकीर्ण करने और अन्य साधनों द्वारा पाए गए पनडुब्बी के स्थान को स्पष्ट करने या जमीन पर झूठ बोलने में कारगर साबित हुए।

विनाश के साधनों में भी लगातार सुधार किया गया - बम, रॉकेट, जो महत्वपूर्ण दूरी से हमले की संभावना प्रदान करते हैं, पनडुब्बी रोधी टॉरपीडो के पहले नमूने दिखाई दिए।

महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान हमारे विमानन द्वारा प्राप्त एंटी-सबमरीन संचालन का अनुभव एंग्लो-अमेरिकन अनुभव से काफी कम है, जिसे पनडुब्बियों के खिलाफ लड़ाई के अधिक मामूली पैमाने द्वारा समझाया गया है।

घरेलू नौसैनिक विमानन में पनडुब्बियों को खोजने और नष्ट करने का काम टोही विमानन इकाइयों और पनडुब्बियों को सौंपा गया था। कुल मिलाकर, इसने 18,486 सॉर्ट किए।

युद्ध के बाद की अवधि में किए गए एक वस्तुनिष्ठ विश्लेषण से पता चला है कि विमानन की भागीदारी के बिना, काफिले और जहाजों के संचार और पनडुब्बी रोधी समर्थन की सुरक्षा इतनी प्रभावी नहीं होती।

पश्चिमी बेड़े के टोही विमानों ने समुद्री जहाज MBR-2, GST, Che-2, KOR-1 से लैस युद्ध में प्रवेश किया।

MBR-2 - नौसेना पास स्काउट। मिश्रित डिजाइन की सिंगल-इंजन फ्लाइंग बोट। M-17B मोटर रैक पर लगाई गई है और चार ब्लेड वाले लकड़ी के पुशर प्रोपेलर से सुसज्जित है। नवीनतम संशोधनों में अधिक शक्तिशाली एएम -34 इंजन था। विमान की उड़ान की गति 180 किमी / घंटा तक है, उड़ान की अवधि प्रति घंटे तक है, बम का भार 200-400 किलोग्राम है, चालक दल 3 लोग हैं।

जीएसटी एक ट्रांसपोर्ट सीप्लेन, समुद्री लंबी दूरी की टोही विमान, यूएसए में बने पीबीवाई -1 फ्लाइंग बोट का एक एनालॉग है।

विमान के निर्माण के अधिकार का लाइसेंस 1937 में संयुक्त राज्य अमेरिका में खरीदा गया था, लेकिन अमेरिकी प्रैट व्हिटनी और वास्प इंजनों के बजाय, उन्होंने विमान पर घरेलू M-87 और M-88 स्थापित किया, जिसने उनकी विशेषताओं को काफी खराब कर दिया। लाइसेंस के तहत विमानों का उत्पादन 1930 में शुरू हुआ और एक साल तक चला।

विमान की गति - 180-190 किमी / घंटा, उड़ान की अवधि - 15 घंटे तक, बम लोड - 12 PLAB-100, चालक दल - 6 लोग।

चे -2 (एमडीआर -6) - समुद्री लंबी दूरी की टोही विमान। ट्विन-इंजन ऑल-मेटल फ्लाइंग बोट। डिजाइनर आई। वी। चेतवेविकोव। एम -63 मोटर्स, उड़ान की गति - 190-210 किमी / घंटा, उड़ान की अवधि - 4 घंटे 30 मिनट, बम लोड - 4 PLAB-100, चालक दल - 4 लोग।

पनडुब्बियों की खोज के लिए, अन्य प्रकार के विमान समय-समय पर शामिल होते थे, लेकिन सबसे उपयुक्त थे PBN-1 फ्लाइंग बोट और PBY-6A उभयचर विमान, जो Lend-Lease के तहत USA से प्राप्त किए गए। * उनके पास निम्न डेटा था: उड़ान की गति - 180-200 किमी / घंटा। उड़ान की अवधि - 24 घंटे तक, बम लोड - 18 PLAB-100, चालक दल - 7 लोग। मुख्य खोज उपकरण ASV-8 या रडार -6 जैसे एक रडार है।

उपरोक्त आंकड़ों से, यह देखा जा सकता है कि PLAB-100 नौसेना विमानन के साथ सेवा में एकमात्र बम था। उसे एक पैराशूट के साथ आपूर्ति की गई थी, जो 200 किमी / घंटा तक की गति से गिरने की क्षमता प्रदान करती थी। बैलिस्टिक गुण और बम की सुस्ती कम है। युद्ध की शुरुआत तक, ऑपरेटिंग बेड़े के वायु सेना के गोदामों में इन बमों के 13,500 थे, युद्ध के दौरान केवल 3,700 खर्च किए गए थे, और 1,100 का इरादा नहीं था। यह देखते हुए कि हमला करने वाली पनडुब्बियां सतह पर थीं, 100 और 250 किलोग्राम के उच्च-विस्फोटक बम, रॉकेट, टॉरपीडो, और इन स्थितियों में विमान के छोटे हथियार और तोप आयुध एक बड़ा प्रभाव लाए।

युद्ध की शुरुआत तक, उत्तरी बेड़े की वायु सेनाओं ने केवल 49 एमबीआर -2 और 7 जीएसटी का सामना किया।

युद्ध के पहले 10 महीनों के दौरान, जर्मन पनडुब्बियों ने काफिलों की आवाजाही को बाधित नहीं किया, हालांकि उन्हें एक से अधिक बार खोजा गया था। 1944 तक, उन्होंने पैंतरेबाज़ी की रणनीति का इस्तेमाल किया, सतह के जहाजों की खोज की और खदानों की खोज की, फिर काफिले के मार्गों पर स्थितीय रणनीति पर स्विच किया।

क्षेत्रों में विमानन खोज प्रयासों के वितरण की प्रकृति भी बदल गई।

युद्ध के अंतिम चरण में पनडुब्बियों के खिलाफ लड़ाई कुछ हद तक तेज हो गई। 1945 के केवल चार महीनों में, उत्तरी फ़्लीट एविएशन ने पनडुब्बी रोधी मिशनों को हल करने के लिए 1,273 सॉर्ट किए, और कुल मिलाकर युद्ध के दौरान - 4,299। परिणामस्वरूप, 57 डिटेल्स रिकॉर्ड किए गए, यानी प्रत्येक ने औसतन 75 सॉर्टियां लीं। पता चला सभी पनडुब्बियों में से, 42 पर हमला किया गया था, फरवरी - मार्च 1945 में 19 हमले किए गए।

परिणामों का मूल्यांकन करते हुए, उत्तरी फ्लीट एयर फोर्स के मुख्यालय का मानना \u200b\u200bथा कि विमानन की हिस्सेदारी तीन डूब गई और तीन क्षतिग्रस्त पनडुब्बियों, ** के लिए, हालांकि, इन मामूली परिणामों से भी अधिक संदेह में थे। युद्ध के बाद के अनुसंधान की पुष्टि हुई (हालांकि पूरी तरह से आश्वस्त नहीं) दो पनडुब्बियों (बोस्टन और कैटालिना विमानों द्वारा) के डूबने और एक बी -25 विमान द्वारा पनडुब्बी को नुकसान।

* 1944-1945 में। नेवल एविएशन क्रू ने 133 PBN-1 फ्लाइंग बोट और 28 RVU-6A उभयचर विमान यूएसए से हमारे देश में स्थानांतरित किए।

** कुल मिलाकर, 38 जर्मन पनडुब्बियां उत्तरी बेड़े की सेनाओं द्वारा डूब गईं।

फ्लाइंग स्टॉक पीबीएन-टी

बाल्टिक सी वायु सेना के पास मुकाबला में 120 एमबीआर -2.5 चे -2 था (उत्तरार्द्ध को अगस्त 1941 में उत्तरी बेड़े के वायु सेना में स्थानांतरित कर दिया गया था) और 6 केओआर -1। उन्होंने मुख्य रूप से फिनलैंड की खाड़ी में और बाल्टिक सागर के उत्तरी हिस्से में पनडुब्बियों की खोज की, एक नियम के रूप में, विमान के जोड़े में, दृश्य एड्स का उपयोग करते हुए। ऐसे मामले थे जब 12 तक और यहां तक \u200b\u200bकि 18 विमानों ने पनडुब्बियों की खोज के लिए उड़ान भरी, जिन्होंने लगभग एक साथ महत्वपूर्ण क्षेत्रों का सर्वेक्षण किया।

युद्ध के दौरान, बीएफ वायु सेना की पनडुब्बियों की खोज के लिए 1,579 छंटनी की गई थी। परिणाम - 4 क्षतिग्रस्त दुश्मन की नावें।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि बाल्टिक में जर्मनों ने अपनी पनडुब्बियों का उपयोग मुख्य रूप से हमारी नौकाओं के खिलाफ किया ताकि वे फिनलैंड की खाड़ी में उन्हें रोक सकें और बाल्टिक सागर में प्रवेश करने से रोक सकें। बाल्टिक फ्लीट के संचालन के क्षेत्र में, युद्ध के दौरान जर्मनों ने 16 पनडुब्बियों को खो दिया।

ब्लैक सी फ्लीट की वायु सेना ने 139 एमबीआर -2 और 11 जीएसटी का मुकाबला किया। 1944 से, पनडुब्बियों की खोज के लिए अन्य प्रकार के विमानों का व्यापक रूप से उपयोग किया गया है।

युद्ध की शुरुआत में, मई 1942 में काला सागर पर संचालित एक रोमानियाई पनडुब्बी, छह छोटी पनडुब्बियों की 11 वीं इतालवी फ्लोटिला (45 मील की दूरी पर विस्थापन, 90 मील की दूरी पर मंडरा रही थी), और वर्ष के अंत तक - एक और 6 जर्मन पनडुब्बियां। 1943 के दौरान, उन्होंने बटुमी-ट्यूप्स संचार पर 30 सैन्य अभियान किए।

काला सागर में एक अच्छी तरह से संगठित विरोधी पनडुब्बी निगरानी प्रणाली के परिणामस्वरूप, संभवतः अन्य कारणों से, जर्मन पनडुब्बियों की गतिविधि कम थी।

पनडुब्बी रोधी मिशनों को हल करने में नौसैनिक विमानन का उपयोग करने के अनुभव से पता चला कि वे इसके लिए सर्वोपरि नहीं थे, बल्कि प्रासंगिक थे। उड्डयन में सबसे बड़ा तनाव (सॉर्ट की संख्या के संदर्भ में) युद्ध के शुरुआती दौर में काला सागर पर पड़ता है, उत्तरी बेड़े में - अंतिम में। पनडुब्बियों की खोज और विनाश के साधनों का उपयोग करने के लिए कोई नए तरीके नहीं थे, पानी के नीचे की स्थिति में कोई रोक नहीं थी। पीबीएन -1 फ्लाइंग बोट और कई बोसोनों पर स्थापित राडार के अलावा विमान के उपकरण अपरिवर्तित रहे। हालांकि, यह मानना \u200b\u200bगलत होगा कि विमानन विरोधी पनडुब्बी हथियारों के विकास में पिछड़ने का कारण उनके महत्व को कम करके आंका जाना है। इसका कारण आवश्यक योग्यता वाले विशेषज्ञों की कमी, घरेलू रेडियो इलेक्ट्रॉनिक्स और प्रौद्योगिकियों का पिछड़ापन था। लेकिन यहां तक \u200b\u200bकि नौसैनिक विमानन की अपूर्ण विरोधी पनडुब्बी विमानों की उपस्थिति में, जर्मन कार्यों को सक्रिय संचालन को छोड़ने के लिए मजबूर करते हुए, सौंपे गए कार्यों को हल करना संभव था।

युद्ध के समय पनडुब्बियों की खोज इस तथ्य से सुगम थी कि उनकी यात्रा का अधिकांश हिस्सा सतह पर होना था या स्नोर्कल के नीचे जाना था। * लेकिन युद्ध के बाद, स्थिति अपेक्षाकृत तेज़ी से बदलने लगी। नौसेना परमाणु ऊर्जा संयंत्रों के निर्माण पर बड़े पैमाने पर प्रायोगिक अनुसंधान और प्रयोगात्मक कार्य शुरू किए गए थे। 1954 में उत्तरार्द्ध के पूरा होने पर, अमेरिकी नौसेना ने पहले परमाणु-संचालित पनडुब्बी (PLA) को "नौटिलस" नाम के ढोंग के साथ प्राप्त किया।

नॉटिलस ने 1954 और 1958 में दो बार अपनी दीर्घकालिक जलमग्न क्षमताओं का प्रदर्शन किया, जो बर्फ के नीचे उत्तरी ध्रुव तक पहुंची।

* पानी के नीचे डीजल इंजन के संचालन के लिए उपकरण।

लेकिन ये तो बस शुरूआत थी। पनडुब्बी डिजाइनरों ने धीरे-धीरे उनके लिए नए हथियार बनाने शुरू कर दिए। जर्मन विशेषज्ञों द्वारा द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान मिसाइलों पर काम किया गया था, लेकिन यह पूरा नहीं हुआ था। वे संयुक्त राज्य अमेरिका में और 1946-1947 में जारी रहे। पहली प्रयोगात्मक डीजल पनडुब्बियों को निर्देशित मिसाइल विमान "लुन्स" को परीक्षण के लिए प्रस्तुत किया गया था। इसके बाद, एक अधिक उन्नत निर्देशित मिसाइल "रेगुलस यूएस -1" को 800 किमी तक की उड़ान रेंज (उड़ान पथ के साथ रडार ट्रैकिंग के साथ प्रदान किया गया) के साथ विकसित किया गया था, और फिर - "रेगुलस -2", जिसने इसे 1958 में बदल दिया।

प्रक्षेप्य विमान में एक बड़ी खामी थी: उन्हें केवल सतह की स्थिति से लॉन्च किया गया था, और स्थान को स्पष्ट करने और डेटा दर्ज करने में कम से कम 5-10 मिनट लगे। यह, निश्चित रूप से, पीएल को अनमास्क किया गया।

इन कारणों के साथ-साथ वित्तीय कारणों से, प्रक्षेप्य विमान पर आगे काम रोक दिया गया था, मुख्य प्रयासों को पानी के नीचे की मिसाइलों के निर्माण के लिए निर्देशित किया गया था। उनकी शुरुआत 1955 की है, जब पोलारिस कार्यक्रम पर काम शुरू करने का निर्णय लिया गया था। इसमें मिसाइलों, मिसाइल ले जाने वाली पनडुब्बियों (SSBN), नियंत्रण सुविधाओं, आदि के एक नए वर्ग का निर्माण शामिल था।

यह मान लिया गया था कि एसएसबीएन को सोवियत क्षेत्र के पास तैनात किया जाएगा। बाद में, अंतरमहाद्वीपीय बैलिस्टिक मिसाइलों के यूएसएसआर में उपस्थिति के संबंध में, कार्य को कुछ हद तक बदल दिया गया था। SSBN के सिर के निर्माण में तेजी लाने के लिए, अमेरिकियों ने स्लिपवे पर स्किपजैक पनडुब्बी के पतवार का उपयोग किया। उन्होंने इसे दो हिस्सों में काट दिया और इसे 39 मीटर लंबे मिसाइल डिब्बे के बीच में बनाया। इसके साथ ही, 2,200 किलोमीटर की रेंज के साथ पोलारिस ए -1 ठोस-प्रणोदक रॉकेट का विकास हो रहा था। मिसाइल में एक जड़त्वीय मार्गदर्शन प्रणाली, एक परमाणु वारहेड था, जिसे 3-4 समुद्री मील (5.5-7.3 किमी / घंटा) की गति से 30 मीटर की गहराई के बाद पनडुब्बी से लॉन्च किया जा सकता है। काम सफलतापूर्वक आगे बढ़ा, और 1959 के अंत में पहला SSBN “D। वाशिंगटन "बोर्ड पर 16 बैलिस्टिक मिसाइलों के साथ लड़ाकू गश्त पर गया था। वर्ष के अंत तक, अमेरिकी नौसेना के पास 2 एसएसबीएन और 11 एसएसबीएन थे। डीजल पनडुब्बियों का निर्माण रोक दिया गया था।

पनडुब्बी को पूरी तरह से नई लड़ाकू क्षमता देने के लिए केवल 15 युद्ध के बाद के वर्षों में लिया गया - हजारों किलोमीटर दूर स्थित शहरों, औद्योगिक सुविधाओं और सैन्य ठिकानों के खिलाफ गुप्त रूप से कार्य करने और परमाणु हमले करने की क्षमता।

पनडुब्बी खतरा एक परमाणु में बदल गया, जिसने एक मिसाइल रक्षा प्रणाली के निर्माण पर काम शुरू किया, साथ ही समुद्र में तैनात मिसाइल पनडुब्बियों का पता लगाने में सक्षम बलों और अपने दुर्जेय हथियारों का उपयोग करने के लिए कमांड का इंतजार करने वाले गश्ती दल पर।

पानी के नीचे प्रभाव

हमारे देश में पनडुब्बी रोधी विमानन के विकास का इतिहास कम से कम एक विजयी मार्च जैसा है। उसे संदेह से, मान्यता से, अविश्वास से एक लंबा रास्ता तय करना था। यह केवल खोज के साधनों के बाद ही संभव हुआ, हार का विकास हुआ, और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि उड़ान कर्मियों को अपेक्षाकृत नए और हल करने के लिए तैयार किए जाने के बाद, जैसा कि यह निकला, बल्कि कठिन कार्य। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मचारियों की योग्यता पूरी तरह से निर्विवाद है, उनके लिए, उद्योग और अनुसंधान संस्थानों के प्रतिनिधियों के साथ निकट संपर्क में, पनडुब्बी रोधी हथियारों को अंतिम रूप देने में बहुत प्रयास किया है।

ऐसा हुआ कि लगभग उसी समय, पनडुब्बियों की खोज और विनाश के साधनों के निर्माण पर काम पूरा हो गया, और फिर वे अपने स्थान के लिए विमान का चयन करने लगे।

पनडुब्बी खोज उपकरणों के निर्माण पर काम अन्य देशों में उनके उपयोग के अनुभव के एक अध्ययन से पहले किया गया था। हालांकि, इसके बिना भी, यह स्पष्ट रूप से यह निष्कर्ष निकालना संभव था कि ध्वनिक और मैग्नेटोमेट्रिक खोज विधियों को सबसे बड़ा विकास प्राप्त होगा। पहले स्पष्ट रूप से पसंद किया गया था। यह इस तथ्य के कारण है कि ध्वनिक वातावरण में ध्वनिक लहरें अच्छी तरह से फैलती हैं, जिसका स्रोत पनडुब्बी प्रोपेलर हैं। इसके शरीर के चारों ओर प्रवाह और तंत्र और मशीनों के संचालन से उत्पन्न होने वाली शोर। सभी शोर के प्रभाव के परिणामस्वरूप, पनडुब्बी का जलविद्युत क्षेत्र बनता है - पानी के क्षेत्र का एक क्षेत्र जिसके भीतर इसका पता लगाया जा सकता है।

ज्यादातर मामलों में, तंत्र और शिकंजा का शोर दूसरों पर हावी होता है। उच्च गति पर, प्रोपेलर (ओं) द्वारा उत्पन्न शोर बढ़ता है। यह गुहिकायन के कारण हो सकता है - प्रोपेलर ब्लेड के सामने (सक्शन) सतह पर वायु गुहाओं का गठन। ये वायु बुलबुले कंपन करते हैं, शोर करते हैं, और जब वे उच्च दबाव वाले क्षेत्र से टकराते हैं, तो वे और भी अधिक शोर के साथ ढहते हैं। गुहिकायन की अनुपस्थिति में, मशीनों और तंत्रों के शोर प्रबल होते हैं, जो पनडुब्बी के शरीर को प्रभावित करते हैं, जिससे इसका कंपन होता है।

पनडुब्बियों के शोर में कई विशेषताएं हैं, जो उनके प्रकार, विस्थापन, पतवार के आकार, संख्या और प्रोपेलरों के स्थान आदि पर निर्भर करता है। सैन्य निर्माण और पहले युद्ध के बाद के वर्षों की पनडुब्बियों का शोर महत्वपूर्ण था। उनके पतवारों की आकृति को सतह पर अच्छा समुंदर का पानी सुनिश्चित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, बस पानी के नीचे शोर की गिरावट के लिए। इस परिस्थिति ने पनबिजली सिद्धांत का उपयोग करते हुए पनडुब्बियों का पता लगाने के पहले घरेलू साधन बनाने के कार्य को कुछ हद तक सरल बनाया।

एक पनडुब्बी का ध्वनिक क्षेत्र आमतौर पर कुछ मापदंडों द्वारा विशेषता है: शोर स्पेक्ट्रम, इसका सामान्य स्तर, शोर की दिशा और आवास के प्रतिबिंबित गुण।

शोर के स्पेक्ट्रम का विश्लेषण विशेष उपकरणों की सहायता से किया जाता है - स्पेक्ट्रम विश्लेषक, और श्रव्य आवृत्तियों की श्रेणी में (16 से 20,000 हर्ट्ज तक) - और कान से। शोर स्पेक्ट्रम का ज्ञान किसी संपर्क की विश्वसनीयता की डिग्री को वर्गीकृत करना संभव बनाता है।

कुल आवृत्ति स्तर पर कुल शोर स्तर उनकी कुल शक्ति है।

पनडुब्बी से परावर्तित हाइड्रोकार्बन सिग्नल का स्तर, जिसे "लक्ष्य शक्ति" कहा जाता है, हेडिंग कोण पर निर्भर करता है। तो, जब धनुष और स्टर्न से विकिरणित होता है, तो यह पक्ष की ओर से विकिरणित होने की तुलना में 10-20 डेसिबल (1.5-2.5 गुना) कम होता है।

यह स्वीकार किया जाता है कि किसी वस्तु के बारे में जानकारी प्राप्त करने की विधि के अनुसार, खोज उपकरणों को निष्क्रिय और सक्रिय में विभाजित किया जाता है। पूर्व में पनडुब्बी को उन विकृतियों द्वारा पता लगाना संभव है जो वे पृथ्वी के भौतिक क्षेत्र (उदाहरण के लिए, चुंबकीय) में पेश करते हैं, पर्यावरण (वेक) के साथ पनडुब्बी के संपर्क के दौरान बने क्षेत्रों द्वारा, और सीधे पनडुब्बी (ध्वनिक) द्वारा बनाए गए क्षेत्रों द्वारा।

सक्रिय खोज उपकरण आपको उस विरूपण द्वारा पनडुब्बी का पता लगाने की अनुमति देते हैं जो इसे खोज उपकरण द्वारा बनाए गए भौतिक क्षेत्र में पेश करता है (पनडुब्बी शरीर द्वारा परिलक्षित प्रतिध्वनि संकेत)।

पनडुब्बियों के लिए उड्डयन जलविद्युत खोज सुविधाओं में विभिन्न प्रयोजनों और प्रकारों के पनबिजली स्टेशन और पनबिजली शामिल हैं: निष्क्रिय, सक्रिय, गैर-दिशात्मक, दिशात्मक आदि।

निष्क्रिय विमानन गैर-दिशात्मक हाइड्रोकार्बन buoys डिजाइन में सबसे सरल थे और हमारे उद्योग द्वारा पहले विकसित और महारत हासिल थे। सामान्य तौर पर, यह इलेक्ट्रॉनिक उपकरण, बिजली की आपूर्ति और एक ऐन्टेना डिवाइस और एक केबल द्वारा इससे जुड़ा एक ध्वनिक रिसीवर-हाइड्रोफोन है, जो पानी में डूब जाता है। लैंडिंग के दौरान अधिभार को कम करने के लिए, बुवाई आमतौर पर पैराशूट प्रणाली से लैस होती हैं।

उस क्षेत्र में जहां खोज को अंजाम दिया जाना है, buoys को एक निश्चित क्रम में रखा जाता है, और यदि पनडुब्बी किसी बुआ के प्रतिक्रिया त्रिज्या से कम दूरी पर है, तो इसका ध्वनिक रिसीवर शोर का पता लगाएगा, उन्हें विद्युत संकेतों में परिवर्तित करेगा और एक ट्रांसमीटर और एक एंटीना डिवाइस का उपयोग करके इसे हवा में संचारित करेगा। ...

निष्क्रिय गैर-दिशात्मक buoys केवल अपनी प्रतिक्रिया के क्षेत्र में शोर की उपस्थिति स्थापित कर सकता है। शोरों से संबंधित स्थापित करने के लिए, उन्हें वर्गीकृत किया जाना चाहिए।

यह आम तौर पर स्वीकार किया जाता है कि पहले घरेलू रेडियो-ध्वनिक buoys के निर्माण पर काम की शुरुआत 1950 तक होती है, लेकिन यह पूरी तरह से सच नहीं है। कुछ डेटा हमें यह स्थापित करने की अनुमति देते हैं कि इस समय तक इस तरह के डिवाइस का पहला नमूना पहले से मौजूद था। यह एक निष्क्रिय गैर-दिशात्मक बुवाई था जिसका वजन 6.2 किलोग्राम था। इसके डिजाइन में उपरोक्त सभी संरचनात्मक तत्व शामिल थे। पैराशूट का व्यास 0.6 मीटर था। उड़ान में, चालक दल के कमांडर (नाविक) के आदेश पर रेडियो ऑपरेटर द्वारा बोया को गिरा दिया गया था, उसने पहली बार निम्न ऑपरेशन किए: एंटीना को लगभग एक मीटर लंबा खींचा, पावर सर्किट को बंद किया और पैराशूट तैयार किया। स्पलैशडाउन के समय, बुआ के हाइड्रोफोन को घोंसले से छोड़ा गया, जो 6 मीटर की गहराई तक गिर गया, और ट्रांसमीटर ने पर्यावरणीय शोर द्वारा संशोधित रेडियो संकेतों का उत्सर्जन करना शुरू कर दिया। उन्हें एक विमान रेडियो के साथ प्राप्त किया गया और उनकी बात सुनी गई। उन्हें वर्गीकृत किया गया था।

समुद्र की सतह पर बुआ को नामित करने के लिए, एक रंग एजेंट के साथ एक पैकेज - फ़्लोरेसिन को इसके साथ बांधा गया था (जब पानी के साथ संयुक्त, चमकीले हरे रंग का स्पष्ट रूप से दिखाई देने वाला स्थान बनता था)। रात में उपयोग के लिए, कैल्शियम कार्बाइड और पायरोटेक्निक रचना के साथ एक कारतूस प्रदान किया गया था।

बुआ बड़े पैमाने पर उत्पादित नहीं थीं और इसलिए उनके बारे में बहुत कम जानकारी है। 40 के दशक के अंत में। व्यावहारिक उपयोग के लिए उपयुक्त विमानन buoys बनाने के लिए काम शुरू किया गया था। इसके लिए, अवधि के तत्व आधार का उपयोग किया गया था जब केवीएन -49 टीवी को प्रौद्योगिकी का चमत्कार माना जाता था। काम सफलतापूर्वक पूरा हो गया था, और 1953 में जलविद्युत प्रणाली, जिसमें बुवाई का एक सेट शामिल था और एक प्राप्त करने वाली डिवाइस, जिसे बी -6 फ्लाइंग बोट पर रखा गया था, ने परीक्षण में प्रवेश किया। उनका पहला चरण 4 महीने का था और पोटी के क्षेत्र में जुलाई से नवंबर तक हुआ था। Be-6 ने Paleostomi झील से उड़ान भरी।

परीक्षणों के दौरान, परियोजना 613 \u200b\u200bकी डीजल पनडुब्बी (1,050 टन की सतह का विस्थापन), जो पेरिस्कोप के तहत चलती थी, और फिर 5-6 नोडल गति (9.25 -11.2 किमी / घंटा) के साथ 50 मीटर की गहराई पर, 1.5 की दूरी पर पता चला था। 2.5 किमी। और यह एक अच्छा परिणाम था।

जनवरी 1954 में, नौसेना के कमांडर-इन-चीफ ने परीक्षण रिपोर्ट को मंजूरी दी। एक जलमग्न स्थिति में पनडुब्बी पनडुब्बी का पता लगाने की आधिकारिक मान्यता मिल गई है।

बिना किसी कारण के, उन्होंने परीक्षणों के दूसरे चरण का संचालन करने का फैसला किया, लेकिन इस बार बैरेट्स सी में, और उन्हें काफी बेहतर परिणाम प्राप्त हुए - पनडुब्बियों की पहचान रेंज, लगभग उसी गति से, 5-6 किमी तक पहुंच गई। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि buoys द्वारा पनडुब्बियों का पता लगाने की रेंज एक परिवर्तनीय मूल्य है और हाइड्रोलॉजिकल स्थिति और कई अन्य कारकों के आधार पर व्यापक रूप से कई सौ से कई हजार मीटर तक भिन्न होती है।

रेडियो-हाइड्रोकार्बन प्रणाली को "बाकू" नाम दिया गया था और 1955 में इसे नौसेना विमानन द्वारा अपनाया गया था। इस प्रणाली में एक विमान स्वचालित रेडियो रिसीवर SPARU-55 ("पामीर") और 18 गैर-दिशात्मक निष्क्रिय buoys RSL-N ("Iva") का एक सेट शामिल था। यह प्रणाली लगभग 40 वर्षों से विमानन में मौजूद है, मामूली संशोधनों के दौर से गुजर रही है। SPARU-55 स्वचालित रेडियो कम्पास योजना के अनुसार बनाया गया है। यह सेट के सभी 18 ब्यूयोज़ के स्वचालित अनुक्रमिक श्रवण प्रदान करता है, जिनमें से ट्रांसमीटरों का उपयोग 49.2 - 53.4 मेगाहर्ट्ज में 110 एस के ट्यूनिंग चक्र के साथ फिक्स्ड आवृत्तियों और उनके ड्राइव के लिए विमान उत्पादन में किया जाता है।

पानी की स्थिति के बारे में जानकारी के मुख्य सेंसर Buoys RSL-N "Iva" हैं। बोय हाइड्रोफोन (एक पतली दीवार वाली निकेल ट्यूब जिसमें मीटर के साथ कॉइल लगा होता है, जिसमें स्थायी मैग्नेट होता है) पानी के भीतर के शोर का स्वागत करता है।

* मैग्नेटोस्ट्रिक्शन - चुंबकत्व के दौरान शरीर के आकार और आकार में बदलाव। मैग्नेटोस्ट्रिक्शन घटना के विलोम को विलारी प्रभाव कहा जाता है।

लंबे समय तक, उद्योग तकनीकी बाधाओं का हवाला देते हुए, केबल की लंबाई बढ़ाने की समस्या को हल नहीं कर सका। फिर, सैद्धांतिक अनुसंधान से परेशान हुए बिना, काला सागर बेड़े विमानन के हेलीकॉप्टर रेजिमेंट में, अपने दम पर, उन्होंने उस समय एक सस्ती टेलीविजन केबल का उपयोग करके केबल को 50 मीटर तक लंबा कर दिया।

ध्वनि दबाव पाइप सामग्री को विकृत करता है। इसके कारण स्थाई चुम्बकों के चुंबकीय प्रवाह की ध्वनि आवृत्तियों के साथ परिवर्तन हुआ, और एक इलेक्ट्रोमोटिव बल उनकी वाइंडिंग्स में उत्पन्न हुआ। इस प्रकार के ट्रांसड्यूसर को मैग्नेटोस्ट्रिक्टिव कहा जाता है। प्रवर्धन और रूपांतरण के बाद, हाइड्रोफोन से लिए गए ध्वनि आवृत्ति के विद्युत कंपन को प्रवर्धित किया जाता है और बोय ट्रांसमीटर की वाहक आवृत्ति को संशोधित करने के लिए उपयोग किया जाता है, जो उन्हें हवा में उत्सर्जित करता है।

500 मीटर की ऊँचाई पर उड़ान भरने वाले विमान पर बोया संकेतों के स्वागत की सीमा 60-70 किमी (ऑपरेशन के पहले घंटों में) तक पहुंच गई और फिर कम हो गई। चालक दल ने प्राप्त संकेतों को सुना और संपर्क की विश्वसनीयता का आकलन किया।

आरएसएल-एन रेडियो-ध्वनिक बुवाई, साथ ही आरएसएल-एचएम, आरएसएल-एचएम -1, आरएसबी -1, जो एक ऑटो-लॉन्च डिवाइस से लैस थे - बोय ट्रांसमीटर केवल तब चालू किया गया था जब हाइड्रोफोन पर ध्वनि दबाव का एक निश्चित स्तर तक पहुंच गया था। इस मोड को ड्यूटी कहा जाता है

निरंतर उत्सर्जन मोड के विपरीत, जब ट्रांसमीटर ने ध्वनि दबाव की परवाह किए बिना, स्प्लैश डाउन के तुरंत बाद ऑपरेशन में प्रवेश किया। उत्तरार्द्ध मोड को अक्सर मार्कर मोड कहा जाता है, क्योंकि इस तरह की buoys पानी की सतह पर कुछ बिंदुओं को चिह्नित करती है।

ऑटोरन की स्थिति (संवेदनशीलता) का चुनाव समुद्र के राज्य पर निर्भर खोज क्षेत्र में किया गया था, समस्या को हल किया जा सकता था और उनके निलंबन के सामने बोज पर स्थापित किया गया था, जिसने एक निश्चित असुविधा प्रस्तुत की थी।

आरएसएल-एन बोया का महत्वपूर्ण वजन, 45 किलोग्राम तक पहुंचना, शायद इसका मुख्य दोष था; इसके अलावा, इसकी लंबाई 2,000 मिमी तक पहुंच गई, और हाइड्रोफोन केवल 18 मीटर तक गहरा हो गया ", वंश की कम दर, 10 मीटर / एस के बराबर, महत्वपूर्ण हवा का बहाव हुआ।

स्टैंडबाय मोड में बुआ का प्रदर्शन एक दिन तक पहुंच गया, और निरंतर मोड में - 8 घंटे तक। यह शक्तिशाली आईटी -6 सूखी बैटरी 12.2 किलोग्राम वजन के द्वारा संभव बनाया गया था। इसी तरह के उद्देश्य के अन्य उत्पादों की तरह, बोय को एक स्प्रिंग अलार्म घड़ी से घड़ी तंत्र के साथ बाढ़ तंत्र के साथ आपूर्ति की गई थी। यह 0.5 से 24 घंटे तक बाढ़ का समय निर्धारित करने की क्षमता प्रदान करता है।

पहला घरेलू सीरियल एविएशन raliohydroacoustic RSL-N "Iva" RSL-HM "चिनारा"

साइड कवर हटाए गए (1 एंटीना, नियंत्रण इकाई के साथ 2 आवास, केबल के साथ 3 हाइड्रोफोन) के साथ बुओ आरजीबी-एन

RSL-N बुवाई की लागत 800 रूबल थी। 1970 की कीमतों में (रंगीन टीवी 650 रूबल की कीमत पर बेचा गया था)। 1978 तक, RSL-N buoys अप्रचलित माना जाता था और प्रशिक्षण प्रयोजनों के लिए उपयोग किया जाता था।

उन्हें उस समय 1961 में एक नए, छोटे आकार के बोय आरएसएल-एचएम "चिनारा" द्वारा बदल दिया गया था। उद्देश्य, उपकरण संरचना और अपने पूर्ववर्ती से सिद्धांत में भिन्न नहीं, इसमें 3 गुना कम वजन और अपेक्षाकृत नए डिजाइन समाधान थे। बोय के हाइड्रोफोन 10 खोखले पाईज़ोइलेक्ट्रिक तत्वों से एक ट्यूब इकट्ठे होते थे जो श्रृंखला में जुड़े होते थे और रबर की झाड़ियों से अलग होते थे।

नई बुआई में, एक स्पलैशडाउन के बाद इसकी संचालन क्षमता की निगरानी के लिए एक प्रणाली प्रदान की गई थी (ट्रांसमीटर को लगातार विकिरण मोड में 4-5 मिनट के लिए स्विच किया गया था), एक पानी से भरी (भिगो) बैटरी को एक शक्ति स्रोत के रूप में इस्तेमाल किया गया था, जिसने निरंतर विकिरण मोड में 6 घंटे तक स्टैंडबाय मोड में बोया की संचालन क्षमता सुनिश्चित की। - एक घंटे तक। बैटरी को काम करने की स्थिति में आने के लिए, बोय स्प्लैशडाउन के बाद 1.5 - 2 मिनट लगे।

नई बुआ के नुकसान में हाइड्रोफोन केबल (20 मीटर) की सीमित लंबाई, विकिरण में सूचना ट्रांसमीटर की कम शक्ति (2 डब्ल्यू, बनाम 7.5 आरएसएल-एन बुवाई के लिए) शामिल है, जिसके कारण इसके संकेतों की सीमा में कमी आई है। बुआओं की तकनीकी विश्वसनीयता बहुत कम पाई गई। फिर भी, आरएसएल-एचएम "चिनारा" buoys का उपयोग हवाई जहाज और हेलीकाप्टरों द्वारा किया जाता है, इल -38 और Tu-142 के अपवाद के साथ, वर्तमान समय तक (उनके हाइड्रोफ़ोन की केबल को 100 मीटर तक बढ़ाया जाता है)।

बुयस "चिनारा" का निर्माण बलती, एच। कखोवका और व्लादिवोस्तोक में किया गया था। 70 के दशक में वार्षिक प्रसव 12,000-16,000 टुकड़ों तक पहुंच गया। 1200 रूबल तक की लागत। 1970 की कीमतों में

अगले चोय ने "चिनारा" के 12 साल बाद ही सेवा में प्रवेश किया और पदनाम RSL-NM-1 ("जेटॉन") प्राप्त किया। तुलनीय परिस्थितियों में इसका बेहतर पता लगाने वाला रेंज डेटा था। यह इस तथ्य के कारण हासिल किया गया था कि उनके हाइड्रोफोन को कम आवृत्ति रेंज में ध्वनि कंपन प्राप्त करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, जो कम नुकसान के साथ जलीय वातावरण में प्रचारित करता था (पुरानी खुशियों के हाइड्रोफोन 5-10 किलोहर्ट्ज़ आवृत्ति रेंज में सबसे अच्छा स्वागत प्रदान करता है)।

नियंत्रण मोड, जो व्यवहार में खुद को सही नहीं ठहराता था, को बोया योजना से बाहर रखा गया था और हाइड्रोफोन को गहरा करने के लिए एक चरणबद्ध स्थापना शुरू की गई थी (20, 40 और 100 मीटर)। गहराई अपने निलंबन के सामने बुआ पर स्थापित है। इस प्रकार, सूचीबद्ध तीन buoys पहले थे। वे ऑडियो आवृत्ति रेंज में शोर प्राप्त करने के लिए डिज़ाइन किए गए थे, जो एक ऑटो-स्टार्ट डिवाइस से लैस हैं और तैयार करने और बनाए रखने के लिए काफी सरल हैं। इसके बाद, इस समूह को बर्कुट प्रणाली के और अधिक उन्नत buoys द्वारा पूरक किया गया था, जिनके बारे में नीचे चर्चा की जाएगी।

विमान मैग्नेटोमीटर का परीक्षण लगभग एक साथ बाकू प्रणाली के साथ किया गया था। मैग्नेटोमेट्रिक डिटेक्शन विधि अनिवार्य रूप से भूभौतिकी की एक शाखा से संबंधित है - चुंबकीय पूर्वेक्षण, जिसका उद्देश्य पृथ्वी के भू-चुंबकीय क्षेत्र की विसंगतियों का अध्ययन करना है। पनडुब्बियां भी ऐसी विसंगतियों का स्रोत हैं, जिनकी लंबाई बहुत कम है। अधिकांश मामलों में आधुनिक पनडुब्बियों के पतवारों में फेरोमैग्नेटिक मटेरियल होते हैं, जिसके परिणामस्वरूप, पृथ्वी के चुंबकीय क्षेत्र के प्रभाव में, उन्हें चुम्बकित किया जाता है, अर्थात वे अपने स्वयं के चुंबकीय क्षेत्र का अधिग्रहण करते हैं। यह निरंतर और परिवर्तनशील चुम्बकीयकरण से बना है। इसके अलावा, निर्माण के दौरान स्थायी रूप से चुंबकीयकरण का अधिग्रहण किया जाता है। आगमनात्मक चुंबकीयकरण स्थिर नहीं है, यह नाव पतवार सामग्री के चुंबकीय गुणों, उसके पाठ्यक्रम आदि पर निर्भर करता है।

यह माना जाता है कि नौकाओं के पतवार की तीव्रता पृथ्वी के चुंबकीय क्षेत्र की तीव्रता की कम से कम 0.0001 है और इसकी उपस्थिति से इसके वितरण में विसंगतियों (परिवर्तन) का परिचय होता है।

मैग्नेटोमीटर के सकारात्मक गुण उनकी स्वतंत्रता में समुद्र की स्थिति, जल विज्ञान की स्थिति और विमान की उड़ान गति जिस पर यह स्थित है, से निहित है। हालांकि, मैग्नेटोमीटर, जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, के पास पनबिजली उपकरणों की तुलना में छोटी रेंज है, संचालन सुनिश्चित करने के लिए विमान पर कुछ शर्तों की आवश्यकता होती है, मैग्नेटोमेट्रिक संपर्क की विश्वसनीयता कम है, और अन्य साधनों द्वारा पुष्टि की आवश्यकता है।

पहला रूसी निर्मित विमान मैग्नेटोमीटर APM-56 ("चिता") फ्लक्सगेट प्रकार का था और दो प्रणालियों का एक संयोजन था * - मापने और अभिविन्यास। तीन वाइंडिंग से सुसज्जित पर्मल कोर के रूप में बने एक मैग्नेटोसेंसिव तत्व (फ्लक्स गेट) को मापने वाले चैनल में सेंसर के रूप में इस्तेमाल किया गया था। प्राथमिक घुमावदार मुख्य (माप) था, बाकी सहायक थे।

संरचनात्मक रूप से, मैग्नेटोमीटर में कई ब्लॉक होते हैं, जिनमें से प्लेसमेंट विशेष आवश्यकताओं के अधीन होता है, विशेष रूप से, संवेदनशील तत्वों के ब्लॉक के लिए, जो विमान के सबसे कम चुंबकीय क्षेत्र वाले स्थानों पर स्थित होना चाहिए।

मैग्नेटोमीटर की क्षमताओं का हर अवसर पर परीक्षण किया गया, लेकिन उनमें बहुत उत्साह नहीं था। 900-1,000 टन के विस्थापन के साथ नौसेना के मानकों के अनुसार ध्वस्त की गई नावों की डिटेक्शन रेंज 200-210 मीटर से अधिक नहीं थी। डिटेक्शन रेंज का विस्तार करने के लिए, विमान को न्यूनतम ऊंचाई पर उड़ान भरनी थी।

1955-1956 में। पनडुब्बियों की खोज करने के लिए डिज़ाइन किए गए विमानन रेडियो-हाइड्रोकार्बन और मैग्नेटोमेट्रिक साधनों के पहले नमूनों को विकसित किया गया था और हमारे देश में सेवा में रखा गया था।

* सभी घरेलू मैग्नेटोमीटर (APM-56, APM-60 और APM-73) समान कार्यात्मक ब्लॉक आरेख के अनुसार बनाए जाते हैं। वे प्रौद्योगिकी के सुधार के कारण सिद्धांत में भिन्न थे।

रडार स्टेशन का वजन 334 किलोग्राम है।

जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, पीपीएस के मुख्य तत्वों को एक डिजिटल कंप्यूटर TsVM-264 का उपयोग करके संयुक्त किया जाता है, जिसे वी। के नेतृत्व में एक टीम द्वारा विकसित किया जाता है। Lanerdin। क्या मशीन "प्लाम्या-वीटी" डिजिटल कंप्यूटर के आधार पर डिज़ाइन की गई है, जिसे NII-1 द्वारा उस समय बनाया गया था? विमान नेविगेशन की समस्याओं को हल करने के स्वचालन के लिए ГКР aircraft। IL-38 पर, TsVM उड़ान नियंत्रण के लिए ऑटोपायलट को संकेत उत्पन्न करता है, विभिन्न प्रकारों के डेटा के अनुसार पनडुब्बी की गति के स्थानों और तत्वों की गणना करता है, लक्ष्यों की ऑटो-ट्रैकिंग के दौरान रडार क्रॉसहेयर को नियंत्रित करता है, खोज और सगाई के साधनों पर नज़र रखता है, गिराए गए उपकरणों का उपयोग करने से पहले कार्गो हैच खोलता है। किसी दिए गए हथियार, आदि के साथ लक्ष्य को मारने की संभावना की गणना करता है, TsVM-264 एक बाइनरी नंबर सिस्टम के साथ एक विशेष यूनिकस्ट कंट्रोल मशीन है। मशीन की गति, आधुनिक अवधारणाओं के अनुसार, छोटी है और इसके अतिरिक्त प्रकार के केवल 62 हजार ऑपरेशन हैं।

TsVM-264 के व्यक्तिगत तत्वों की विश्वसनीयता कम हो गई है, बहुत समय, प्रयास और पैसा ठीक-ट्यूनिंग पर खर्च किया गया था और बहुत सफलता के बिना इसके प्रदर्शन में सुधार किया गया था।

फ्रेम के साथ मशीन का वजन 450 किलोग्राम तक पहुंच जाता है।

पायलटों के डैशबोर्ड पर स्थित सिग्नल बोर्ड पर, डिजिटल कंप्यूटर सिग्नल देता है: "सेट ऊंचाई प्राप्त करें"; "डिजिटल कंप्यूटर दोषपूर्ण है", आदि।

संचार इकाई डिजिटल कंप्यूटर से रडार को आने वाली सूचना को एक ऐसे रूप में परिवर्तित करती है जिसे कार्यकारी उपकरणों द्वारा कार्यान्वित किया जा सकता है।

मैग्नेटोमीटर मैग्नेटोमीटर की रॉड एपीएम -60

Il-38 विमान में एक APM-60 विमानन चुंबकत्व स्थापित किया गया था, जिसे बाद में APM-73S द्वारा बदल दिया गया। इसकी चुंबकीय रूप से संवेदनशील इकाई पूंछ बूम में स्थित है। यह मान लिया गया था कि मैग्नेटोमीटर से आने वाले सिग्नल इनपुट होंगे और एक डिजिटल कंप्यूटर में संसाधित होंगे। इस विचार को महसूस नहीं किया गया था, और मैग्नेटोमीटर का बर्कुट प्रणाली के साथ कोई विद्युत संबंध नहीं है। हाथ में कार्य के आधार पर, Il-38 विमान का उपयोग खोज और हड़ताल, खोज या हड़ताल लोडिंग विकल्पों में खोज और पनडुब्बियों के विनाश के माध्यम से किया जाता है। खोज विकल्प में, विमान को 216 आरएसएल -1 बुवाई संलग्न करना संभव है; खोज और हड़ताल में - 144 RSL-1, 10 RSL-2, 3 RSL-3, दो टॉरपीडो। परमाणु बम और खदानों के निलंबन के विकल्प थे। विमान की हड़ताल संस्करण, इसकी सामरिक बेकारता के कारण, कभी भी ध्यान में नहीं लिया गया था।

यद्यपि एंटी-सबमरीन बम के निलंबन के लिए प्रदान किए गए लोडिंग विकल्प, हर कोई अच्छी तरह से जानता था कि वे विनाश का एक प्रभावी साधन नहीं थे, और मुख्य उम्मीदें PLAT-2 (AT-2) टारपीडो के साथ जुड़ी हुई थीं जिसे Il-38 के लिए विकसित किया जा रहा था, जिसे AT-1M टारपीडो को बदलना था। यह दो विमानों इलेक्ट्रिक टारपीडो में ध्वनिक होमिंग है। इसमें कई डिजाइन विशेषताएं थीं जो इसे घरेलू विमानन विरोधी पनडुब्बी हथियारों के विकास में अगले चरण के रूप में चिह्नित करती हैं।

टारपीडो बहु-गुंबद पैराशूट प्रणाली से सुसज्जित है: पहला, 0.6 वर्ग के दो गुंबद। प्रत्येक मी, और फिर 5.4 वर्ग के क्षेत्र के साथ एक ब्रेक पैराशूट। म।

प्रारंभिक खोज की गहराई में पहुंचने के बाद, टारपीडो खोज सर्कल में प्रवेश करता है। एटी -2 एक चर कदम के साथ एक बेलनाकार सर्पिल के साथ क्रमादेशित खोज का उपयोग करता है, गहराई में घटता है। प्रक्षेपवक्र के पहले खंड में सर्पिल की पिच में परिवर्तन प्रारंभिक मूल्य (11 डिग्री) से शून्य तक टारपीडो के ट्रिम में स्वत: परिवर्तन के कारण होता है। यह संपूर्ण संभव गहराई सीमा का संपूर्ण दृश्य प्रदान करता है। लक्ष्य की खोज 23 समुद्री मील (42.5 किमी / घंटा) की गति से की जाती है।

APM-60 मैग्नेटोमीटर का स्वचालित रिकॉर्डर

टारपीडो होमिंग सिस्टम ने चक्रों में काम किया, और सक्रिय मोड पर 35% तक का समय बिताया गया। जब प्रतिबिंबित इको सिग्नल द्वारा लक्ष्य पर कब्जा कर लिया गया था, तो होमिंग सिस्टम उपकरण सक्रिय मार्गदर्शन मोड में बदल गया। यदि लक्ष्य से प्राप्त शोर का स्तर प्राप्त मोड में हाइड्रोकार्बन चैनल की प्रतिक्रिया के स्तर से अधिक है, तो होमिंग सिस्टम के चक्रीय संचालन को बाधित किया गया था और इसे सिस्टम के निष्क्रिय चैनल द्वारा लक्ष्य के लिए निर्देशित किया गया था।

यदि एक निश्चित समय के बाद लक्ष्य खो जाता है, तो मार्गदर्शन मोड और लक्ष्य शीर्षक कोण के आधार पर, उपकरण सक्रिय-निष्क्रिय मोड में फिर से खोज मोड पर स्विच हो जाता है।

एटी -2 टारपीडो की लंबाई 5200 मिमी, व्यास 534 मिमी, वजन 1030 किलोग्राम, स्ट्रोक की गहराई 400 मीटर तक है।

10 मार्च, 1963 को लगभग एक साल के अंतराल के साथ, विमान में अधूरा विन्यास (बिना डिजिटल कंप्यूटर) में बर्कुट पीपीएस स्थापित किया गया था, इल -18 पर व्यक्तिगत ब्लॉकों का विकास जारी रहा। इस स्तर पर, अकेले Il-38 पर 369 घंटे की उड़ान के साथ 147 उड़ानें भरी गईं। इतनी बड़ी पट्टिका इंगित करती है कि इसने बहुत प्रयास किया और बहुत सारी तंत्रिकाएं। 33 केंद्र के मेजर ए.पी. शारापोव के चालक दल ने पर्याप्त सहायता प्रदान की।

विमान पर एक डिजिटल कंप्यूटर की स्थापना के बाद, परीक्षण वायु सेना के कमांडर-इन-चीफ, जीकेएटी के अध्यक्ष और 15 सितंबर, 1964 के जीकेआर के अध्यक्ष के आदेश के अनुसार जारी रहे। वे 2 अक्टूबर से शुरू हुए और 28 नवंबर को समाप्त हुए। 19 उड़ानों को 61 घंटे 40 मिनट की उड़ान के समय के साथ बनाया गया था। उन्होंने दिखाया कि पीपीएस एक ऐसी स्थिति से दूर है जो घोषित तकनीकी और सामरिक उड़ान विशेषताओं की पूर्ति सुनिश्चित करता है। लगभग हर उड़ान में, डिजिटल कंप्यूटर की विफलताएं थीं, जो "बर्कुट" प्रणाली के मुख्य तत्वों को एकजुट करती थीं।

नियंत्रण कंसोल ड्रॉप करें

सोनार टेस्ट रेंज 33 सेंटर के अधिकारियों वीवी अचकासोव, ओ.के. डेनिसेंको और मैगादेव द्वारा विकसित की गई है, जो एक सिम्युलेटर है जो गैर-दिशात्मक और दिशात्मक buoys के संचालन का अनुकरण करता है, जो बमों का उपयोग करके भूमि रेंज पर लक्ष्य को मारने के कार्य का विकास सुनिश्चित करता है। ... डिवाइस के निर्माता, जिसने बहुत समय और पैसा बचाया, प्रत्येक को तीन सौ रूबल दिए गए, साथ ही साथ उनसे जुड़ने वाले लोगों को "रॉयली" प्रोत्साहित किया गया।

8 फरवरी, 1965 को USSR L.V। स्मिरनोव के मंत्रिपरिषद के उपाध्यक्ष और 3 मार्च, 1965 को अपनाए गए वायु सेना, एमएपी और एमआरपी के संयुक्त निर्णय के अनुसार, Il-38 विमान के राज्य संयुक्त परीक्षण किए गए।

वे 6 जुलाई को शुरू हुए और 15 दिसंबर, 1965 को समाप्त हुए। उनके पाठ्यक्रम में, 87 उड़ानों को 438 घंटे 43 मिनट की उड़ान के समय के साथ किया गया था, जिसमें "बर्कुट" प्रणाली का विकास और एपीएम -60 मैग्नेटोमीटर का विकास शामिल था।

इस स्तर पर, विमान को दो सौ टिप्पणियों के साथ सौंप दिया गया था। वायु सेना अनुसंधान संस्थान ब्रिगेड, परीक्षण के लिए जिम्मेदार, इंजीनियर-कर्नल ओ। ए। वोरनेंको के नेतृत्व में था, जो पनडुब्बी रोधी परिसर, इंजीनियर-लेफ्टिनेंट कर्नल ए। के। किर्युकिन पर प्रमुख इंजीनियर थे।

प्रमुख पायलटों द्वारा उड़ानों का प्रदर्शन किया गया था: वायु सेना के 8 वें राज्य वैज्ञानिक अनुसंधान संस्थान के तीसरे निदेशालय के वरिष्ठ परीक्षण पायलट, उसी निदेशालय के वरिष्ठ परीक्षण पायलट कर्नल एस। एम। सुखिनिन, इंजीनियर-लेफ्टिनेंट कर्नल कुज़मेनको; OKB-240 GKAT से, अग्रणी परीक्षण पायलट V.K.Kokkinaki; परीक्षण पायलट ए। एन।, टायर्यूमिन।

बेशक, पीपीएस के प्रशिक्षण के परिणाम पायलटों पर कम से कम निर्भर थे, जो इंजीनियरों और परीक्षण नाविकों के बारे में नहीं कहा जा सकता है, लेफ्टिनेंट कर्नल मोस्केलेंको, मेलेखिन, वोरोनोव, मेजर लिट्समैन, जिनके पास मुख्य भार था।

अधिनियम में, परीक्षण के परिणामों के अनुसार, महत्वपूर्ण समय निवेश के बावजूद, कुछ महत्वपूर्ण कमियों को नोट किया गया था। केवल सूची नंबर 1 (विमान संचालन की शुरुआत से पहले समाप्त होने के लिए) में 96 आइटम शामिल थे।

परीक्षण के आंकड़ों के अनुसार, बर्कुट पीटीएस का परिचालन समय 6 घंटे था। कॉकपिट में शोर का एक उच्च स्तर नोट किया गया था, जो स्थापित ओटीटी -58 से काफी अधिक था। तथ्य यह है कि एक लंबी उड़ान अवधि वाले विमान के लिए काफी अप्रिय है, और सबसे अधिक संभावना है कि यह पायलट के कार्यस्थल पर विंग के हस्तांतरण का परिणाम था, और इसके परिणामस्वरूप, इंजनों की संख्या 3 m.Moreover से कम थी, शोर का स्तर ऑपरेटरों की तुलना में काफी कम था।